Элементы обороны - Иван Коновалов

Вступление

К концу первого десятилетия XXI века российский оборонно-промышленный комплекс подошел в двойственном положении. С одной стороны, резко увеличившийся экспорт и государственный оборонный заказ принесли в «оборонку» долгожданные средства, которых так не хватало в 1990-е гг. С другой стороны, резкий рост заказов, причем на весьма разнообразную технику, а также завершения ряда НИОКР и необходимость выпускать технику нового поколения показали ограниченность имеющейся производственной и кадровой базы. И на этом фоне разумным выглядит принятие одновременно с Государственной программой вооружения на период до 2020 года программы по модернизации ОПК, на сумму 3 трлн. рублей. Что делает ситуацию чем-то похожей на те условия, при которых строились дредноуты для Черноморского флота перед Первой мировой войны — стапели возводили одновременно с корпусами самих кораблей. И ведь тогда все же построили, хотя и с некоторым опозданием….

Но, несмотря на это, главным достижением российского ОПК, как представляется, можно считать преодоление «безвременья 1990-х годов». Перед ним стоит крайне амбициозная задача по насыщению техникой российской армии и доведение числа новых и современных образцов военной техники до 70 %. Отметим, что, хотя в настоящее время основная масса производимых образцов относится к глубоко модернизированным моделям еще советской разработки, на финишную прямую вышли и принципиально новые системы вооружения. К ним, безусловно, относятся баллистические ракеты «Ярс», «Сармат» и «Синева», атомные подводные лодки проектов «Борей» и «Ясень», истребитель Т-50 и учебно-боевой самолет Як-130 (передан в массовое производство), танк «Армата», БМП «Курганец-25» и множество других.

Отметим программу разработки истребителя пятого поколения ПАК ФА/Т-50 ОКБ «Сухого». В ней как в капле воды отразились все перипетии отечественной оборонки в перестроечный, ранний постсоветский и современный этапы. Программа была инициирована еще в 1986 г., и к 1991 г. разработка советского ответа американскому F-22 шла полным ходом. После 1991 г. фактически до начала 2000-х гг. программа фактически была прикрыта, и только лишь силами КБ «Микояна» и «Сухого» велись отдельный проработки «на будущее». Это будущее наступило, но в виде нового проекта, который пришлось проектировать заново, с учетом реально имеющихся средств, изменившейся геополитической обстановки и реальных возможностей промышленности. В итоге с 2002 по 2013 гг. удалось спроектировать сам самолет, построить четыре летных опытных образца и создать значительное число систем самолета. Но окончание испытаний еще далеко, кроме того вопросы вызывают возможности промышленности выпустить в срок необходимое число самолетов (60 до 2020 года). В результате в качестве своеобразной подстраховки ВВС закупают значительное число изначально экспортного истребителя Су-35 поколения «четыре плюс». Нечто подобное имеет место и в других сложных программах (в первую очередь, корабельных, когда наряду с перспективным и «сырым» проектом закупаются отработанные аналоги предыдущего поколения).

Несмотря на естественные сложности, достигнуто, пожалуй, главное. Несмотря на ряд очевидных недоработок и отставания по ряду направлений, отечественная «оборонка» вышла на уверенное третье место в мире после США и КНР, причем по ряду показателей она делит первое-второе место с американским ВПК. Для закрепления результатов следует проделать еще очень много — в первую очередь модернизировать имеющиеся мощности и подготовить кадры, причем последняя проблема, пожалуй, наиболее острая и требует решения в федеральном масштабе. Иначе на оставшихся рабочих-патриотов страны и своего дела можно будет рассчитывать максимум пять-десять лет и попытки заказывать импорт, которые было обрели твердую почву при прежнем руководстве Министерства обороны, могут обрести уже реальные черты.

Хотелось бы надеяться, что «поезд еще не ушел» и «окно возможностей» останется открытым. Руководство страны четко демонстрирует свою заинтересованность и в отечественном ОПК, а это дает надежду на то, что российское оружие будет и дальше крепить оборону страны.

Андрей Фролов Главный редактор журнала «Экспорт вооружений»

Российское военное ведомство развило бурную деятельность по решению одного из острейших для Военно-воздушных сил РФ вопросов — обновлению стремительно стареющего парка военно-транспортной авиации (ВТА). В сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) на финишную прямую вышла программа Ил-476. В феврале 2013 года на ульяновском заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех машин. От сверхтяжелого Ан-124 «Руслан» Минобороны отказалось, от среднего Ан-70 пока тоже, но по этим самолетам решения все равно будут политическими.

Дошла очередь до того, чтобы определиться и с легкими транспортниками. В этом контексте закрытая три года назад бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым программа создания ВТС Ил-112В вновь получила господдержку. В июле 2013 года министерство обороны приняло решение о возобновлении закрытой программы.

Однако при этом министерство пока не отказывается и от альтернативного варианта — Ан-140Т, созданного на базе украинского пассажирского лайнера. Учитывая нынешний тренд в области ВТА — ставка на один проект в одном классе, видимо, все-таки со временем для массового производства будет выбран единственный проект. Пока же общими для двух программ являются технические недоработки и постоянная критика со стороны военных (самарским заводом «Авиакор» в отличие от ситуации с Ил-112В уже выпущено семь серийных Ан-140-100). Три машины числятся за авиакомпанией «Якутия», три эксплуатируются в ВВС и ВМФ — в авиации флота борт RF-08851. Четвертый самолет для военных проходит летные испытания. Всего российские военные заказали 12 машин.

В 2013 году программа Ил-112 отмечает двадцатилетний юбилей. И за все эти годы она так и не дошла до стадии создания летного образца. По своей затянутости этот проект превзошел даже российско-индийский «авиадолгострой» по созданию многоцелевого среднего военного транспортника МТА. Впервые легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и его гражданский вариант были представлены в 1993-м. Разработка началась в ОКБ имени С.В. Ильюшина через год после появления соответствующего постановления правительства РФ от 13 сентября 1994 года.

Новая машина должна была заменить самое массовое семейство военно-транспортных самолетов советского производства разработки КБ Антонова — Ан-26 (базовая гражданская модель — Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации — Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.

Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30–35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного МО составляет чуть больше 160 самолетов — Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность — от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).