Узкая дорога на дальний север - Ричард Флэнаган Страница 6

7

Когда в начале 1943 года они прибыли в Сиам, было по-другому. Небо было чистым и неоглядным, это раз. Знакомое небо – во всяком случае, так ему думалось. Стоял сухой сезон, деревья были без листьев, джунгли прозрачными, земля пыльной. Была кое-какая еда, это два. Не много, не досыта, однако истощение еще не взяло свое и голод еще не поселился в желудках и мозгах солдат на правах чего-то, сводящего с ума. Да и их работа на японцев еще не стала тем безумием, которое позже будет косить людей косой, будто мух. Трудно было, но до безумия в самом начале не доходило.

Когда Дорриго Эванс опустил взгляд, то увидел прямую линию из землемерных геодезических колышков, вбитых инженерами Имперской японской армии для обозначения железнодорожного пути, шедшего от места, где он стоял во главе партии безмолвных военнопленных. От японских инженеров они узнали, что колышки тянутся линией в четыреста пятнадцать километров от местечка севернее Бангкока и до самой Бирмы.

Они обозначили трассу большой железной дороги, до сих пор бывшей лишь чередой ограниченных планов, неисполнимых, по видимости, приказов и грандиозных увещеваний со стороны японского высшего командования. То была легендарная железная дорога, ставшая делом отчаяния и фанатизма, созданная из мифа и нереальности не меньше, чем из дерева и железа, ценой тысяч и тысяч жизней людей, которым предстояло полечь за последующий год строительства. Но какая реальность хоть когда-нибудь создавалась реалистами?

Им вручили тупые топоры и прогнившие пеньковые канаты, а с ними выдали и первое задание: свалить, выкорчевать и расчистить километр гигантских тиковых деревьев, росших вдоль обозначенной железнодорожной трассы.

– Дед мой, бывало, говаривал, мол, вам, молодым, никогда не снести собственный вес, – пробурчал Джимми Бигелоу, пробуя указательным пальцем тупое и щербатое лезвие топора. – Жаль, старого пердуна здесь нет.

А потом, говоря по правде, никто этого и не вспомнит. Подобно всем величайшим преступлениям, этого будто бы и не происходило вовсе. Страдания, смерть, горе, подлая, жалкая бесцельность чудовищных мук такого множества людей – все это, может, и существует-то лишь на этих страницах да еще на страницах немногих других книг. Книга способна содержать ужас, придав ему и форму, и смысл. Но в жизни у ужаса формы не больше, чем смысла. Ужас просто есть. И пока он владычествует, во всей Вселенной будто и нет ничего, во что бы он ни воплотился.

Начало тому, о чем рассказано в этой книге, было положено 15 февраля 1942 года, когда с падением Сингапура рушится одна империя и поднимается другая. Тем не менее к 1943 году Япония, теряя последние силы и ресурсы, проигрывает, и тогда провозглашается ее потребность в железной дороге. Союзники поставляют националистической армии Чан-Кайши в Китае вооружение через Бирму, а американцы держат под контролем моря. Чтобы прервать жизненно важную линию поставок своему китайскому противнику и через Бирму завладеть Индией (о чем уже безумно мечтают японские правители), Японии необходимо снабжать свои бирманские войска людьми и снаряжением по суше. Однако для строительства нужной для этого железной дороги нет ни денег, ни техники. Нет и времени.

У войны, впрочем, своя логика. У Японской империи есть вера в победу: неукротимый японский дух, тот самый дух, которого нет у Запада, тот дух, что прозывается и понимается как воля императора, именно этот дух и дает веру в то, что он возобладает до своей самой окончательной победы. А прибавлением к столь неукротимому духу, подкреплением для такой веры империи выпала удача располагать рабами. Сотнями тысяч рабов, азиатов и европейцев. И среди них двадцать две тысячи австралийских военнопленных, которых соображения стратегической необходимости заставили сдаться при падении Сингапура еще до того, как сражение началось по-настоящему. Девять тысяч из них отправят на строительство железной дороги. Когда 25 октября 1943 года паровой локомотив С-5631 с прицепленными тремя вагонами японских и таиландских высокопоставленных особ проследует по всей трассе завершенной Дороги Смерти (первый состав, проделавший этот путь), на всем протяжении его пути будут бесчисленные погребения человеческих костей, среди которых останки каждого третьего из тех австралийцев.

Сегодня паровой локомотив С-5631 горделиво выставлен в музее, образующем часть неофициального военного мемориала Японии, святилища Ясукуни в Токио. Наряду с паровым локомотивом С-5631 в святилище хранится «Книга душ». В нее вписано свыше двух миллионов имен тех, кто пал в войнах, служа императору Японии, с 1867 по 1951 год. С занесением в «Книгу душ» в этом священном месте приходит отпущение грехов в совершении всех деяний зла. Среди этого множества имен есть и имена тех 1068, кого после Второй мировой войны осудили за военные преступления и казнили. А среди этих 1068 имен казненных военных преступников есть и имена тех, кто работал на Дороге Смерти и кого признали виновным в жестоком обращении с военнопленными. На табличке перед локомотивом С-5631 об этом упоминания нет. Нет и упоминания об ужасах строительства этой железной дороги. Нет имен сотен тысяч тех, кто умер, строя ту железную дорогу. Только ведь нет даже и точно установленного числа всех тех, кто погиб на Дороге Смерти. Военнопленные союзников были всего лишь частичкой (около 60 000 человек) тех, кого рабски использовали на том фараоновом предприятии. Наряду с четвертью миллиона тамилов, китайцев, яванцев, малайцев, тайцев и бирманцев. А то и больше. Одни историки утверждают, что умерло 50 000 этих рабских тружеников, другие говорят – около 100 000, третьи – 200 000. Никто не знает.

И никто никогда не узнает. Имена их уже позабыты. Никакой книги их утраченных душ не существует. Да пребудет с ними хотя бы этот кусок текста.

Итак, в тот день с утра пораньше Дорриго Эванс закончил свое предисловие к книге рисунков и акварелей Гая Хендрикса, сделанных в лагерях военнопленных, прежде настрого предупредив своего секретаря оградить его на ближайшие три часа от любых вмешательств, чтобы он смог завершить дело, которое никак не удавалось закончить уже несколько месяцев и которое теперь оказалось существенно просроченным. Даже когда дело было сделано, он чувствовал, что оно стало лишь еще одной его неудачной попыткой понять, как возможно чем-то, облеченным в форму предисловия, запросто разъяснить другим, что такое Дорога Смерти.

Чутье подсказывало: тон его был одновременно и чересчур очевидным, и чересчур личным – почему-то это вызвало у него вопросы, которые он за всю жизнь так и не разрешил. В голове вертелось столько всякой всячины, что ему не удалось хоть что-то выразить на бумаге. Столько всего, столько имен, столько мертвых, а вот поди ж ты, не смог написать ни одного имени. В начале своего предисловия он набросал описание Гая Хендрикса и нечто похожее на контур событий того дня, когда тот умер, в том числе и историю Смугляка Гардинера.

У военнопленных была серьезная причина называть последующее медленное погружение в безумие попросту двумя словами: «та Дорога». Впоследствии для них навсегда остались лишь два типа людей: те, кто был «на той Дороге», и все остальное человечество, которого там не было. Или, пожалуй, всего одного типа: те, кто «пережил ту Дорогу». Но наверное, даже и так недостаточно: Дорриго Эванса все чаще и чаще преследовала мысль, что оставались только люди, которые «сгинули на той Дороге». Его пугало, что только они достигли того жуткого совершенства страдания и познания, которое делает человека полноценным.