Воображая город. Введение в теорию концептуализации - Виктор Вахштайн Страница 13

То, что мы наблюдали в двух предыдущих отступлениях – это контингентность концептуализации. Нет никаких инструкций, предписывающих нам выбор конкретного языка описания. Он всегда мог бы быть иным. Скажем, экономисты и сторонники теории рационального выбора могут изучить «экономические аспекты терроризма» [Harrison 2006]. Для этого нужно аксиоматически поместить рациональность на первую орбиту, посчитав затем, какие символические выгоды приобретает террорист и материальные – его семья. Вебер бы пришел в ужас, Дюркгейм бы просто проигнорировал такое решение, но они мертвы, а исследователь-экономист – жив 7.

Однако это – контингентность первого порядка: выбор между несколькими консистентными системами концептов первой орбиты. Далее мы вновь сталкиваемся с контингентностью, когда начинаем отбирать и связывать дискриминативные концепты. Дело в том, что такая работа всегда предполагает некоторое сопряжение, подсоединение дополнительных различений, которые вовсе не обязательно содержатся в исходном теоретическом языке. Создание концептуализации – это всегда последовательность шагов «сборки» концептуальной схемы, а отнюдь не «использование» уже готовой теории. Именно поэтому фразы вроде «Я хочу использовать теорию Х для исследования объекта Y» или «Я хочу посмотреть на объект Y через призму теории X» следует рассматривать как фразы-паразиты и симптомы аспирантского невроза.

Экономист-теоретик как бы заглядывает в карты всех игроков, участвующих в построенной им мысленной модели, и на этой основе делает некоторые общие заключения о характере результата.

Вернемся в Бурдьёполис. Насколько рациональны его жители? Описанные Бурдьё «социальные агенты» – это те же калькулирующие, расчетливые, экономические существа, в которых до недавнего времени искренне верили экономисты? Нет. Жители Бурдьёполиса действуют не бездумно, но и не рационально. Их рациональность – коллективная и телесная. Они ничего не подсчитывают. Буржуа переезжает на Монмартр не в поисках выгоды, а повинуясь императиву своего «поля».

Главный архитектор Бурдьёполиса неоднократно обрушивался на концепт человека экономического:

Антропологические построения, к которым прибегают защитники теории «рационального деятеля», чтобы принять на себя следствия, вытекающие из теоретического постулата, по которому рациональное действие не может иметь другого истока, кроме стремления к рациональности и свободного, информированного расчета рационального субъекта, представляют собой собственное опровержение из‐за абсурдности этого постулата и стимулируют поиск основания практик в отношении между внешним принуждением, оставляющим для выбора весьма изменчивое поле, и внутренней предрасположенностью – диспозициями, являющимися продуктом экономических и социальных процессов, более или менее нередуцируемых к этим точечно определенным принуждениям [Бурдьё 2001: 97].

Итак, с одной стороны – точечные принуждения социального пространства, с другой – вписанные в тело диспозиции. И никакого разума «в себе» или «для себя», никакого расчета, никакой калькуляции. Практика не имеет оснований в разуме агента (к этому тезису Дэвида Юма в теории практик мы вернемся в третьей главе). Но если сама рациональность – не имманентное свойство действующего, а побочный продукт практических действий, нужно ли нам тогда продолжать борьбу с самодовлеющей и самодостаточной рациональностью экономистов? И нужны ли нам тогда апелляции к всегда-уже-воплощенным в телах и территориях структурам социального пространства?

Что интересно, сам Бурдьё оставляет место для «практического разума» – того, что по-русски следовало бы назвать «сметкой», или «смекалкой», – но эта идея повседневной рациональности не схватывает того, что схватывается другими теориями. Например, как в городском пространстве проявляются отсроченные эффекты повседневно-рационального поведения горожан? Такой вопрос уже предполагает уход в сторону другой концептуализации: «Город – это непредумышленный эффект умышленных действий».

Как провезти велосипед по кольцевой ветке московского метро в час пик? Вопрос для обладателей велосипедов не праздный. Однако многие велосипедисты (до недавнего времени чувствовавшие себя в Москве как партизаны в оккупированном городе) знают простое правило: нужно идти в первый или в последний вагон, где в час пик с большей вероятностью окажется подходящее свободное место. Почему?

Несколько ключевых факторов определяют, в каком вагоне окажется пассажир. Допустим, наш городской агент знает, где на станции прибытия будет находиться нужный ему выход, и к моменту спуска на платформу поезда еще нет. Тогда пассажир направится к намеченному вагону и либо сядет в него, когда подойдет поезд, либо – если поезд подойдет раньше – запрыгнет в ближайший к нему вагон. Локация пассажира в этом случае определяется «пунктом предполагаемого выхода из поезда». Теперь допустим, что он спустился на платформу в момент прибытия поезда. Независимо от того, знает ли он, из какой двери ему лучше будет выйти или нет, он сядет в ближайший вагон. И тогда его локация определяется «пунктом входа» – конструкцией станции, точнее той ее точкой, где агент может кратчайшим путем преодолеть расстояние от спуска с эскалатора/лестницы до входа на платформу. Подавляющее большинство локаций задается соотношением «пункта входа» и «пункта выхода» пассажиров, то есть, по сути, конструкцией исходной и конечной станции.

Теперь допустим, что агент не знает, в каком вагоне ему лучше находиться к моменту выхода из поезда, и поезда пока нет. Он может взять на вооружение множество иных стратегий: например, стать там, где меньше людей, стать прямо посередине платформы, сесть на лавочку, прогуляться вдоль пути и т. д. Тогда предсказать его локацию оказывается значительно сложнее, но и в этом случае она с высокой вероятностью окажется между двумя крайними входами на платформу.

Что отличает кольцевую ветку метро?

Здесь нет станций, где вход (и соответственно выход) на платформу был бы расположен у первого/последнего вагона. В крайний вагон нельзя заскочить в случае, если поезд подошел: вы вбегаете на платформу уже в районе третьего вагона. В крайний вагон нельзя сесть по рациональным соображениям, чтобы минимизировать время на станции прибытия: выход на ней тоже будет между третьим вагоном с хвоста и третьим вагоном от головы поезда. В первом и последнем вагоне на кольцевой ветке можно оказаться только случайно. Или преднамеренно – если вы велосипедист и знаете этот распространенный лайфхак.