Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история - Эй Джей Бэйм Страница 7

Тем летом участие General Motors в гонках для всех перестало быть секретом. Chevrolet вкладывала средства в гоночную программу под видом инвестиций в судовые двигатели. Своя секретная программа была и у Pontiac.

– Эти парни мухлюют, – сказал Генри II Якокке. – Нам нужно что-то предпринять.

Генри II отказывался тратить деньги на гонки, опасаясь плохого пиара. Он был председателем Ассоциации производителей автомобилей, и, соответственно, следить за выполнением Резолюции по безопасности должен был именно он.

В сезоне 1961 г., когда Якокка отработал в новом качестве уже год, Pontiac и Chevrolet выиграли 41 из 52 гонок чемпионата Nascar Grand National. В том же году рыночная доля General Motors начала расти сумасшедшими темпами. Pontiac сообщал о самых высоких продажах новых моделей за всю свою 36-летнюю историю. В апреле Chevrolet одержала победу на гонках в Ричмонде, Колумбии, Гринвилле и Уинстон-Сейлеме. С этим совпал и абсолютный месячный рекорд продаж этих компаний. Вот что писал Newsweek: «Еще ни один модельный ряд со времен расцвета „Жестяной Лиззи“ [6] Генри Форда не доминировал на рынке так полномасштабно. На прошлой неделе каждая третья машина, на которой американцы уезжали из автосалонов, носила шильдик Chevrolet».

По коридорам «Стеклянного дома» расползлась тревога. С того самого момента, как Генри II взял на себя руководство компанией, он еще не видел столь резкого и опасного изменения доли рынка. На менеджеров Ford обрушились газетные истории о молодых людях, которые выходили на улицы с требованием разрешить драг-рейсинг [7] в их родных городках. Молодежь жаждала скорости, а General Motors производила самые мощные двигатели, которые только можно было приобрести за деньги.

27 апреля Генри II направил письмо президенту General Motors Джону Гордону, в котором сообщил следующее: «В ближайшее время мы намерены разработать компоненты с такими же высокими эксплуатационными характеристиками, как те, которые сейчас имеются у Chevrolet и Pontiac. Мы полагаем, что такие действия необходимы для обеспечения конкурентоспособности нашей продукции. В долгосрочной перспективе мы заинтересованы в выработке более приемлемого соглашения с другими представителями отрасли».

Ответа на это письмо он так и не получил.

В первой декаде мая 1962 г. рыночная доля GM выросла до 61,6 % (год назад этот показатель составлял 49 %). Ни одна компания не отрезала себе такой огромный ломоть от общего пирога за последние 40 лет. Генеральный прокурор США Роберт Кеннеди назначил Большое жюри для расследования возможных нарушений по части антимонопольного законодательства. Из своего офиса на пятом этаже штаб-квартиры Якокка мог только наблюдать, как Ford на его глазах засасывает в воронку. Всю свою сознательную жизнь он работал, чтобы занять эту должность. Якокка стряхнул с себя оцепенение и решительно призвал своего босса отказаться от соблюдения Резолюции по безопасности.

– Я не хочу сказать, что мы строили машины для престарелых дам, – скажет Якокка позже, – но все равно нужно было что-то предпринять. В моей голове сидела только одна мысль: как бы навалять всем по полной.

Генри II не пришлось долго уговаривать. Он воспринимал сложившуюся ситуацию как удар не только по компании, но и по семейному наследию. Атаку на Ford он приравнивал к атаке на семью Форд. Сколько раз, будучи ребенком, Генри II слышал историю о зарождении семейного дела! Однажды, в пасмурный четверг 10 октября 1901 г., на гоночном треке в Гросс-Пойнте никому не известный умелец Генри Форд сел за руль машины, которую построил сам. Шеститысячная толпа зевак наблюдала за тем, кто же выиграет пари: этот никому не известный изобретатель или Александр Уинтон, самый популярный американский гонщик своего времени. Генри Форд скептически относился к гонкам, считая их занятием безответственным.

– Однако другие в них участвовали, вот и мне пришлось, – скажет он позже об этом моменте. – Если уж автомобили получали известность за свою скорость, то я намеревался создать машину, о которой узнали бы везде, где только существует понятие скорости.

Генри I выиграл ту гонку. Он рискнул своей жизнью и не просчитался. Результатом той победы стало появление автопроизводителя Генри Форда. Как бы выглядела история, приди тогда Безумный Генри вторым?

…

11 июня 1962 г. Генри II опубликовал заявление в шесть абзацев в отношении Резолюции по безопасности за собственной подписью.

– Таким образом, мы отказываемся от соблюдения резолюции, – прокомментировал он эту публикацию журналистам в тот же день.

Предвидя критику со стороны Вашингтона, он также подчеркнул, что компания «продолжит с неослабевающей энергией проектировать и разрабатывать средства безопасности для своей продукции». Не для публикации он высказался куда конкретнее:

– Мы просто бросаемся в омут с головой.

По словам одного детройтского журналиста, это была «крупнейшая сенсация автоиндустрии за многие годы». Реакция на новости последовала незамедлительно. Член палаты представителей США демократ из Арканзаса Орен Харрис пообещал, что подкомитет по здравоохранению и безопасности инициирует расследование. Редакционные колонки пытались анализировать мотивы поступка Генри II. The New York Times по этому поводу писала: «Романтическое увлечение Детройта гонками всегда вызывало удивление. Циники заявляют, что этот роман – от безысходности. О нем вспоминают только тогда, когда все остальные ухищрения продавцов в автосалонах оказываются бесполезны».

Генри II понимал, что если Ford первой пойдет в атаку, то и другие компании, скорее всего, последуют за ней. Конкуренция переместится из залов заседаний и шоурумов на гоночные трассы. А там поражение недопустимо.

Я убежден, что когда мужчина говорит женщине о своей любви, то имеет в виду лишь то, что желает ее. Единственная абсолютная любовь в этом мире – это любовь отца к сыну.

Сквозь лобовое стекло мелькали ряды каменных зданий, телеграфные провода, шпиль кафедрального собора, упиравшийся в стальное серое небо. Машину будто всасывал в себя лабиринт тесных улочек древнего итальянского города Модены.

Его звали Энцо Феррари. В свои 58 он строил знаменитые автомобили, которые носили его же имя, но при этом сам ездил на Fiat. Сейчас он возвращался привычным 20-километровым маршрутом со своей фабрики домой. Город встретил его пробками. Навстречу, пихаясь бамперами, плелась вереница машин, в основном Fiat и Lancia, между которыми сновали полчища скутеров. Изредка попадался Ford. Был июньский вечер 1956 г. Солнце уже окрасило горизонт в цвет заката, но жара не спешила спадать.