Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович Страница 11

Вернувшийся Поликарпов был поставлен перед совершившимся фактом. Невероятно, но при сталинском руководстве страной это произошло. К отъему проекта «X» у Поликарпова приложили руку и руководители Московского серийного авиационного завода № 1 П.А. Воронин и П.В. Дементьев, написавшие в наркомат и в ЦК письмо о необходимости создания на заводе еще одного КБ. После ареста конструкторов Поликарпова руководители страны решили, что его новый проект «X» лучше и быстрее реализуют молодые конструкторы в новом КБ.

А что же стало с проектом истребителя Поликарпова И-180? В 1939 году были построены еще три модернизированных опытных И-18 °C с мотором М-88Р. Они показали скорость, которую опытный истребитель Яковлева достигнет только через год. Есть решение о серийном производстве И-18 °C на заводе № 21 в Горьком с первым заказом в сто машин, которое почему-то не реализуется.

А тут все три опытных И-18 °C были потеряны. Степан Супрун в последнем полете программы госиспытаний ударяет самолет на посадке. Летчик Александр Прошаков не смог вывести второй опытный из обратного штопора и покинул его. А летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Томас Сузи на третьем опытном покидает его после полета на большую высоту, но не раскрывает парашют. Его лицо оказалось залитым горячим маслом. Серийное производство И-180, так и не начавшееся, Сталин приказывает остановить.

Что это, недомыслие? Идет 1939 год. Немецкие «мессеры» наращивают мускулы, а конструктора, создавшего новый, значительно лучший истребитель, лишают возможности устранить выявленные недостатки. Еще весь следующий год серийные заводы страны будут выпускать устаревшие истребители И-16. Экспансивный и неуравновешенный диктатор принимал судьбоносные для авиации страны решения не на основе объективного технического анализа целей и проблем, а по эмоциям, вызванным случайными авариями и катастрофами опытных самолетов

Перед самой войной Поликарпов создает проект еще более скоростного истребителя И-185. В 1940 году были построены пять опытных экземпляров под новый мощный мотор М-90, который так и не появился. Поликарпов устанавливал на эти самолеты двигатели М-81, М-82 и М-71. Остановился на последнем. Этот двигатель конструктора Швецова мощностью 2000 лошадиных сил сделал И-185 лучшим в мире. Об этом писали в отчетах военные испытатели НИИ ВВС после успешного окончания государственных испытаний в феврале 1942 года. И строевые боевые летчики после успешных войсковых испытаний группы самолетов на Калининском фронте в ноябре того же года отмечали в отчете простоту управления, маневренность на вертикалях, мощное вооружение и высокую живучесть. Летчик-испытатель Стефановский развил скорость 708 км/ч, после чего двигатель отказал. Перед новым, 1943 годом Стефановский с замененным двигателем опять разгоняет И-185 до такой же скорости, и снова отказ двигателя. При заходе на посадку на Центральный аэродром на И-185 в апреле 1943-го из-за кусочка медной проволочки в карбюраторе отказывает мотор у летчика-испытателя полковника Василия Степанчонка, и он погибает, зацепившись за крышу цеха авиазавода.

В серию подготовленный И-186 запущен не был. В постановлении СНК от 7 декабря 1940 года план выпуска авиамоторов на 1941 год предписывал поставку только моторов жидкостного охлаждения. В середине мая 1941 года после личной аудиенции Швецова и секретаря Молотовского обкома Гусарова с Хозяином мотор М-82 удалось снова запустить в серию, а о более мощном М-71 и не просили. Истребитель И-186 остался без двигателя.

Н.Н. Поликарпов, как никто из советских конструкторов истребителей, правильно прогнозировал развитие этого вида самолетов. Он стремился увеличить тяговооруженность истребителя, его скорость и мощность вооружения. Проект Поликарпова требовал и скорейшей доводки самого мощного двигателя воздушного охлаждения М-71. Он очень хотел, чтобы наш истребитель был лучше немецких. Он свое дело сделал блестяще и ожидал, что руководство страны мобилизует государственные ресурсы и превратит двигатель М-71 в массовый. В то время только Сухой на своих опытных машинах и Мясищев в проекте ДВБ ставили моторы М 71.

Но руководство страны не поняло Поликарпова. Притом оно недолюбливало беспартийного и независимого Николая Николаевича, который к тому же не стеснялся осенять крестным знамением каждый свой самолет, взлетавший при испытаниях. Но время показало, кто был прав. Только через несколько лет, в разгар войны, и у немцев, и у нас появились новые истребители, близкие к И-186.

Читатель может спросить, откуда мне все это известно? Когда, будучи студентом-дипломником, распределенным в ОКБ Сухого, я вошел на территорию опытного завода, выходящую на Центральный аэродром, то оказалось, что именно здесь располагалось КБ Поликарпова. И многие наши конструкторы и производственники работали здесь при Поликарпове. За долгие годы совместной работы они и поведали мне все это.

Ради большой цели

Я уже учился в девятом классе, когда в Авиамодельной лаборатории Центрального дома пионеров закончил изготовление чертежей моей третьей модели самолета. Это был проект самой сложной по тому времени модели свободного полета на максимальную дальность с бензиновым моторчиком. Проектировал я ее под руководством нашего заведующего Любушкина, и почему-то она оказалась очень похожей на его рекордную модель, только меньших размеров. В правом нижнем углу чертежа общего вида я с гордостью крупно вывел А-3, что означало: третья модель Анцелиовича.

Это был настоящий маленький самолет с размахом крыльев полтора метра. Для большей устойчивости и большего аэродинамического качества была выбрана схема высокоплана. Детальная разработка этого проекта была для меня первой серьезной школой авиационного конструирования, открывшей мне многие тайны проектирования самолетов. Как выбрать форму крыла в плане, его площадь и профиль крыла по атласам профилей? Какой мощности нужен двигатель, сколько топлива должно быть? И как правильно скомпоновать все узлы, чтобы обеспечить нужную центровку?

Когда проект модели был утвержден, я приступил к заготовке деталей. И это была прекрасная производственная школа. Нервюры крыла и оперения, шпангоуты фюзеляжа сначала чертились на специальной тонкой авиационной фанере, а затем вырезались острым медицинским скальпелем. Стрингеры, лонжероны и бимсы протягивались под рубанком до нужного размера из сосновых реек. При сборке агрегатов использовался казеиновый клей. Поверхности обклеивались папиросной бумагой. Для натяжки опрыскивались водой. Прочность обшивки значительно повышалась после лакировки несколькими слоями жидкого эмалита.

Ах память, память… Больше полувека прошло с тех времен, о которых я сейчас вспоминаю, а неповторимые запахи клея, лака, сосновой стружки, масла и эфира до сих пор физически ощущаю с чувством благоговения. Все материалы, инструменты, пневматики для колес, авиамодельные двигатели, топливо для них, батареи зажигания и все станочное оборудование доставал наш руководитель. Он был высокого роста и очень красив. Молоденькие женщины, которые в Доме пионеров вели кружки танцев, кройки и шитья, рисования и художественного слова, частенько заглядывали к нему с техническими проблемами. И никогда не получали отказа. Как мировой рекордсмен по авиамодельному спорту, он был вхож в высокие кабинеты, и наша лаборатория процветала.