Артиллерийские тягачи Красной Армии. Часть 1 - Евгений Прочко Страница 11

Ходовая часть базировалась на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сблокированных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвеской. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Из-за смещения центра тяжести тягача назад при буксировке прицепов пружины задней тележки были сделаны более жесткими, чем передней. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Гусеница — мелкозвенчатая, танкового типа, с мелкими грунтозацепами — имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и плохо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому «Ворошиловец» в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность — сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кгс при скорости движения 3,5 км/ч, хотя по двигателю могла бы достигать 16 900 кгс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но через 50 км выходили из строя и требовали замены.

Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 22-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Привод лебедки производился от мультипликатора через реверс-редуктор. Управление лебедкой и торможение груза на тросе осуществлялось из кабины. К сожалению, отсутствовала возможность отключения барабана для ручного разматывания троса.

Рама — сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, — закрывалась снизу съемными листами. Сзади имелся поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина была хорошо оснащена электрооборудованием с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полным комплектом приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно ее переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка.

Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м² размещались два топливных бака общей емкостью 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Предусматривалась и установка съемного брезентового тента.

Летом 1939 года «Ворошиловец» проходил армейские испытания на танковом полигоне в Кубинке под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол), 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров —до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т — до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой —до 20 км/ч, по грунту — 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей — сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна — батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем «Ворошиловец» выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться дизтопливо, газойль или, в крайнем случае, смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом — 240 км, по грунту с грузом и прицепом — от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топлива по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа — 20 кг, с прицепом — 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги также вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализовывалась вплоть до полной выборки клиренса.

Использовавшиеся в ремонтно- эвакуационных подразделениях танковых войск Красной Армии тягачи «Ворошиловец» могли буксировать все типы танков, включая средние Т-28 (вверху) и тяжелые Т-35 ( внизу )

Тягач «Ворошиловец» с артиллерийским имуществом движется к фронту. Август 1941 г.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача «Ворошиловец»

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 15 500

Грузоподъемность платформы, кг 3000

Масса буксируемого прицепа, кг 18 000

с перегрузкой, кг 22 000

Мест в кабине 3

Мест в кузове для сидения 16

Габариты, мм:

длина 6218

ширина 2350

высота по кабине (без нагрузки) 2736

с тентом 3087

База опорных катков, мм 3500

Колея (по серединам гусениц), мм 1860

Ширина гусениц, мм 428

Шаг трака гусеницы, мм 170

Минимальный радиус поворота, м 5

Дорожный просвет, мм 410

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,578

Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1500 об/мин, л.с 375

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 36,2

Запас хода по шоссе с прицепом, км 270

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 41

К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы — помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 — 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 — 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов — традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.