Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 - Ганс Баур Страница 19

Конечно, они были весьма рады, когда я сообщил им, что самолет цел и из личного состава никто не пострадал. Правда, вопрос о возможности взлета оставался открытым. Я сказал, что попытаюсь улететь отсюда. В случае если это окажется невозможным, то я позабочусь о том, чтобы самолет разобрали и перевезли в Вельс, откуда я и улечу. На следующее утро я увидел, что позади места нашей посадки находится большое клеверное поле – 20 метров в ширину и около 300 в длину. Я поднял с него самолет в воздух через день, дождавшись попутного ветра.

24 июня 1931 года мне выпала великая честь иметь в качестве пассажира великого дирижера Тосканини. Он летел вместе с нами из Милана в Мюнхен. Оттуда он намеревался ехать в Байройт, чтобы ставить «Таннгейзера» и «Тристана». Я дал указание радисту уделять особое внимание пожилому человеку и следить за тем, чтобы, несмотря ни на что, кислород ему подавался когда нужно. Но маэстро, выразив благодарность, сказал: «Я хорошо себя чувствую на больших высотах!» У Тосканини с собой была большая папка с нотами. Он работал без устали, но время от времени, улучив минутку, выглядывал из иллюминатора. Обзор был прекрасный. В тот день стояла отличная погода. В мюнхенском аэропорту артиста тепло встретили директор Клеменц, руководитель Южногерманского симфонического оркестра, и несколько друзей. Тосканини выразил свое восхищение полетом и особенно отметил надежность и безопасность немецких самолетов. Он отправил следующее приветствие мэру Мюнхена Шарнаглю: «Находясь проездом в Вашем городе по пути в Байройт, я посылаю самые теплые приветствия мэру города, прославившемуся своими высокими интеллектуальными достижениями, я также горячо приветствую его жителей. Тосканини». После короткого отдыха маэстро и его жена отправились в Байройт на собственном автомобиле.

1930 год ознаменовался решающим прорывом в развитии авиационной техники. Вплоть до указанного времени любой полет в облаках или густом тумане представлял собой большой риск. Приборы, отвечавшие за определение местоположения самолета, были очень примитивными, ими пользовались еще в годы мировой войны. Они представляли собой просто водную шкалу с индикатором. Эти приборы во время полета сильно дрожали и потому были ненадежными. Многие летчики, когда им приходилось лететь вслепую, полагались на их неверные показатели и терпели катастрофу. В 1930 году мы получили «искусственный горизонт» для испытательных полетов. Гироректор, как этот прибор тогда назывался, сделал возможным постоянно контролировать местоположение машины – даже во время слепого полета. Он крепился на основании, которое могло совершать до 20 тысяч оборотов, и оттого был очень устойчивым и не зависел от любых вибраций самолета и других толчков. Его показания были надежными и точными.

Мой самолет оснастили гироректором для его испытаний во время полета над Альпами. На мой взгляд, эксперимент прошел удачно. В самом начале испытаний многие из моих коллег не хотели верить в то, что я, используя этот прибор, налетал несколько сотен километров в условиях густой облачности и при этом не разбился. Итальянцы часто теряли дар речи, когда я приземлялся в Милане в плохую погоду, в то время как их машины, пытавшиеся прорваться сквозь сплошную облачность в течение трех или четырех часов, возвращались обратно.

Очень часто тогда мне приходилось слышать: «Герр Баур, но это же совершенно невозможно, чтобы вы прибыли из Мюнхена!» – «Да, но я прибыл именно оттуда!» – «В такую погоду никто не может пролететь над Альпами!» – «Я пролетел над Альпами потому, что ориентировался по „гироректору“!»

В конце концов они стали просто хвататься за голову. Вероятно, по радиопеленгам они установили, что я не всегда точно следую самым коротким маршрутом. Это случалось потому, что во время ветреной погоды стрелка компаса была нестабильной и сбивала меня с курса. Приходилось мириться с этими отклонениями, поскольку гироректор показывал только горизонтальное положение самолета, а не боковые отклонения вправо-влево. Этот недостаток был исправлен позднее, когда был изобретен угломер, который показывал отклонения от курса в стороны. Используя сразу два таких прибора, можно было летать на большие расстояния, ориентируясь только на их показания, – даже в тумане и при плохой погоде, при этом без особого риска. Как часто ранее во время полетов над Альпами, Юрой, Фихтельскими горами или над Тюрингским лесом мы вынуждены были поворачивать обратно из-за густого тумана, который заволакивал не только горные вершины, но и долины, над которыми приходилось лететь в непроглядной мгле. После внедрения этого изобретения мы стали чувствовать себя в воздухе значительно свободнее. Полностью контролируя ситуацию, мы летели между слоями облаков или же вообще выше облачного слоя. Теперь самую главную проблему представляла связь с аэропортами во время взлета и посадки. Это не означает, что во время полетов мы не сталкивались с другими проблемами, но они также получали свое решение. Разумеется, «Люфтханза» была очень заинтересована в таких изобретениях. В зимние месяцы компания часто привлекала летчиков к испытанию различных приборов и их функций.

Мы периодически сталкивались с проблемой оледенения двигателей и ранее, но она не представляла собой особой опасности для авиации до поры до времени, вплоть до изобретения навигационных приборов, сделавших возможными полеты в условиях плохой видимости, поскольку до этого мы просто облетали облака стороной. Однако теперь мы стали погружаться в эти громадные скопления водяных капелек и проводили внутри них довольно длительное время. Ошибочно полагать, что наибольшую опасность представляет чрезвычайно низкая температура внутри облака, где содержится большое количество льда. На самом деле наибольшую опасность во время полета представляет температура от 2 до 8 градусов ниже нуля. При температуре ниже еще на 2–3 градуса оледенение протекает сравнительно медленно, но оно также может достигнуть критического уровня. При более низких температурах вода замерзает мгновенно, не покрывая поверхность крыльев, а стучит по ним как дробь. Естественно, что, когда возникала опасность оледенения в облаках, мы старались летать как можно выше, где стояла максимально низкая температура.

Излишне говорить о том, что наука быстро осознала новую опасность, изыскивая всевозможные способы противодействия ей. Производители самолетов, например «Юнкерс», помещали машины в морозильные камеры, чтобы испытать соответствующие изобретения. Так же и измерения, которые мы проводили во время полетов в условиях реального оледенения, давали ценную информацию для этих исследований. Изучались все типы льда: чистый лед, дождь со снегом, град, а также лед из торосов.

Как правило, опасные инциденты случались весной и осенью, когда внезапные ливни приводили к мгновенному оледенению самолета. Несколько раз я сам попадал в подобные истории. Грозовой фронт невозможно заметить со стороны, и, когда вы внезапно оказываетесь внутри него, бывает уже поздно. Оледенение происходит очень быстро. К счастью, грозовые фронты обычно простираются всего на 15–20 километров, поэтому мы их быстро проходили. На больших высотах, во время полета в горных условиях, сильные ливни случаются часто и могут сопровождаться градом и дождем со снегом. Эти наименее желанные проявления плохой погоды приводили к наиболее сильному оледенению.