Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович Страница 19

Так как объем работ невелик, то заводы имеют полную возможность выпустить эти самолеты к 1 мая 1943 г.».

В 1942 году в Советский Союз по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики B-25C «Митчелл», довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, B-25C по сравнению с Ил-4 обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5 км до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг) и более низким потолком, не превышавшим 7500 м. B-25C нуждался в значительно больших аэродромах.

Восстановленный Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА – экспонат Центрального музея Великой Отечественной войны (г. Москва)

Хотя более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно облегчали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование на всех режимах, включая взлет и посадку, оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов.

И все же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число «американцев», поставленных в Советский Союз, не превысило 24 % от выпущенных в 1941–1945 годах «илов».

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году выпуском последних четырех машин на заводе № 126. Выпуск двигателей М-88Б закончился в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося задела продолжалась еще свыше трех лет. Фактически с 1947 года началось постепенное списание самолетов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4.

После войны встал вопрос об использовании морально устаревших бомбардировщиков Ил-4 в гражданской авиации. В связи с чем сотрудники НИИ ГВФ докладывали 19 мая начальнику Главного управления ГВФ Ф.А. Астахову:

«Ил-4 из условий центровки позволяет использовать для загрузки только 6 кубических метров полученного объема, вследствие чего коммерческая нагрузка может быть установлена не свыше 1800 кг.

Поэтому производительность самолета в тонно-километрах сравнительно невелика при очень высоком расходе горючего.

Кроме этого, пилотировать самолет затруднительно из-за недостаточной устойчивости его, что является причиной большого количества катастроф, моторная группа самолета несовершенна – ресурс моторов не превышает 100 часов из-за его дефектов.

Использование Ил-4 в ГВФ нецелесообразно».

Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны. Последний из них 1 августа 2005 года в торжественной обстановке был передан Центральному музею Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Этот Ил-4 участвовал на завершающем этапе великой битвы – в войне с милитаристской Японией. Взлетая с дальневосточных аэродромов, экипажи Дальней авиации наносили бомбовые удары по скоплениям японских войск в Китае. Именно во время налета на китайский город Мулин в ночь на 9 августа зенитной артиллерией был подбит один из моторов Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА.

Не долетев до своего аэродрома, самолет совершил вынужденную посадку на лес. Экипаж в составе командира корабля младшего лейтенанта А.И. Моисеева, штурмана лейтенанта П.М. Яцыко, воздушного стрелка-радиста А.А. Бабина и воздушного стрелка ефрейтора Фофанова благополучно вернулся в свою часть. С тех пор прошло более полувека, и о самолете, казалось, забыли.

В 1997 году поисковики военно-спортивного клуба «Поиск» из Арсеньева Приморского края под руководством В.В. Акимчука обнаружили фрагменты машины и доставили их на авиационный завод «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина, где ее и реставрировали.

Авиационная техника, несмотря на ее постоянное совершенствование, перед войной устаревала довольно быстро, и, естественно, военные разрабатывали требования к ней исходя не из реальных возможностей промышленности, а глядя на публикации за рубежом. Появилось сообщение в журнале «Флайт» о проектировании в США бомбардировщика с дальностью полета 5000 км и скоростью 600 км/ч, значит, и нам необходим такой. А о том, что культура производства и квалификация специалистов в совокупности с отсталыми технологическими процессами не позволяли это сделать, не задумывались. Забывали о том, что двигатель для самолета – это самое наукоемкое изделие, на создание которого уходит, как правило, шесть – десять лет. А мы штурмовали вершины технического прогресса голыми руками. Поэтому все попытки создания суперсовременного самолета-бомбардировщика в Советском Союзе на протяжении Второй мировой войны потерпели крах. Из трех дальних бомбардировщиков, построенных перед войной, на вооружение приняли лишь Ер-2. Не дошли до заказчика самолеты ДВБ-102 В.М. Мясищева, ДБ-4 С.В. Ильюшина и проектировавшийся под руководством А.Н. Туполева самолет «103Д». Такую же участь разделил Ил-6, построенный во время Великой Отечественной.

С.В. Ильюшин (в центре) с руководителями конструкторских групп ОКБ-39, 1937 г.

Вслед за постановлением Комитета Обороны «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 годах типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», в соответствии с приказом НКАП С.В. Ильюшина обязали выпустить на заводские испытания к 1 июля 1940 года дальний бомбардировщик ДБ-4. Самолет предписывалось построить с двумя моторами М-120 расчетной мощностью по 1500 л.с. на высоте 6000 м. Согласно заданию, первый экземпляр самолета должен был развивать скорость до 560 км/ч, подниматься на высоту 11 000 м и доставлять одну тонну бомб на расстояние до 4000 км.

Оборонительное вооружение: по одному пулемету ШКАС в носовой и люковой установках (боезапас по 500 патронов), УльтраШКАС (УШ) – в верхней фюзеляжной установке с 1500 патронами. Предусмотреть шкворневую установку с пулеметом БС вместо УШ.

Бомбовое вооружение допускало размещение на наружной подвеске по три бомбы калибра 250 и 500 кг или одной ФАБ-1000.

На второй машине запланировали установку двигателей М-120ТК с турбокомпрессорами, от чего высотноскоростные данные машины должны были возрасти. Работа считалась столь важной, что из плана ОКБ исключили почти все проекты, оставив только модификацию ДБ-3 в вариант «Ф» с моторами М-88 и штурмовик БШ-АМ-35 – будущий Ил-2. Затем в соответствии с апрельским 1940 года приказом НКАП на второй экземпляр ДБ-4 запланировали установку двигателей М-71 с надеждой поднять его в воздух не позднее середины июня 1940 года.