Военно-морское соперничество и конфликты в 1919-1939 - Анатолий Тарас Страница 19

Американский линкор «Pennsylvania»

Французский линкор «Bretagne»

Французский линкор «Courbet»

Авианосцы, гидроавианосцы, авиатранспорты

Согласно представлениям 20-х годов, корабельная авиация должна была наносить бомбовые удары по кораблям противника, корректировать огонь орудий главного калибра линкоров и крейсеров, производить разведку акватории и баз противника, защищать свои корабли от его авиации. Учитывая небольшую дальность полета тогдашних самолетов, все эти действия становились возможными лишь при использовании соответствующих кораблей — авианосцев и гидроавианосцев, имеющих оборудование, делающее возможным взлет самолетов и их посадку.

Поначалу оба этих класса занимали почти одинаковые позиции, но вскоре большая автономность авианосцев (возможность использования независимо от состояния моря, атмосферных условий и без ограничений скорости при взлете и посадке самолетов) решительно выдвинули их на первое место среди всех подклассов авианесущих кораблей.

Удобная стартовая палуба, делающая возможным взлет и посадку колесных самолетов, а также вместительные ангары привели к тому, что численность их авиагрупп быстро перевалила за 20, достигнув рекордной отметки 90 на американских авианосцах типа «Lexington». Кроме самолетов, авианосцы имели достаточно сильное артиллерийское вооружение (4―16 орудий калибра от 120 до 203 мм и пулеметы), поскольку считалось, что они сами должны защищаться от атак легких надводных кораблей противника. В то время еще не была решена проблема посадки на авианосцы скоростных бомбардировщиков, поэтому их авиагруппы состояли в основном из истребителей и разведчиков.

В 1921―1930 годы в строй вступили 13 авианосцев (5 в Великобритании, 3 в США, 3 в Японии), из них 9 являлись переоборудованными линейными крейсерами или линкорами, 2 — перестроенными гражданскими судами и только 2 были с самого начала спроектированы как авианосцы. Именно эти два корабля продемонстрировали выдающиеся конструкторские решения и принципы. Британский авианосец «Hermes», построенный в 1919―1924 годы, отличался длинной полетной палубой (182 м), под которой находились ангары. Все палубные надстройки и зенитная артиллерия находились по правому борту в так называемом «острове», благодаря чему почти вся ширина палубы (27 м) была доступна самолетам. Именно такое конструктивное решение позже стало образцом для большинства типов авианосцев.

Другой удачный вариант представлял собой японский «Hosho», построенный в 1918―1922 годах. Не слишком большая стартовая палуба (163×19 м) позволяла стартовать и садиться только легким самолетам, но надо учесть, что японцы добились максимальной ее площади, убрав первоначально запроектированные надстройки. Выброс продуктов сгорания из паровых котлов осуществлялся через трубы в бортах, ниже уровня полетной палубы, там же находились все орудия главного калибра. Такая схема общего расположения («гладкопалубная») стала типичной для более поздних японских авианосцев.

Японский авианосец «Hosho» — первый в мире авианосец специальной постройки

Американский авианосец «Lexington» — самый большой в мире в 1930-е годы

Транспорты гидросамолетов, обычно называемые гидроавианосцами, не имели стартовой палубы. Гидросамолеты взлетали с помощью катапульт, а после выполнения задания садились на воду возле корабля и на палубу их поднимали краны.

Поначалу на этот подкласс кораблей возлагали определенные надежды. Предполагалось, что они будут взаимодействовать с разведывательными силами флота, однако гидроавианосцам для подъема самолетов с воды на палубу нужно было останавливаться, что в условиях угрозы со стороны подводных лодок являлось слишком большим риском. Кроме того, запуск и прием гидросамолетов нельзя было производить в свежую погоду. Вдобавок, эти корабли являлись сравнительно тихоходными, а численность их авиагрупп уступала авианосцам.

Итальянский гидроавианосец «Giuseppe Miraglia»

Французский гидроавианосец «Соттапdаnt Teste»

В течение рассматриваемого периода времени вступили в строй 6 гидроавианосцев, из которых 3 являлись переоборудованными торговыми судами, а 3 три были специальной постройки. Если не считать Японии, где в 30-е годы построили еще 4 гидроавианосца, больше таких кораблей никто не строил вплоть до Второй мировой войны.

Крейсеры

Ограничение общего тоннажа линкоров вызвало рост интереса к крейсерам. Большая скорость и хорошая маневренность позволяли им уклоняться от боя с линкорами, избегать атак подводных лодок и самолетов, тогда как сильное артиллерийское вооружение давало возможность побеждать надводные корабли всех остальных классов. Но в начале 20-х годов вступали в строй последние из серий крейсеров, начатых постройкой еще во время войны.

Первыми крейсерами, полностью спроектированными и построенными после войны, стали законченные в 1926―27 годах французские крейсеры типа «Duguay Trouin» водоизмещением по 7250 тонн. Согласно концепции тогдашних французских теоретиков, они совсем не имели брони, но зато развивали скорость 34 узла (63 км/час). Такую же концепцию приняли итальянцы, которые до 1933 года построили 6 аналогичных крейсеров: 4 типа «Alberto di Giussano» (5.070 тонн, скорость 37 узлов) и 2 типа «Luigi Cadorna» (5.000 тонн, скорость 42 узла). Однако позже как итальянцы, так и французы отказались от концепции легких сверхскоростных крейсеров в пользу так называемых «вашингтонских» крейсеров.

Вашингтонский договор установил довольно высокие качественные лимиты для кораблей данного класса. Поэтому, как только были введены ограничения на количество линкоров, следующие за ними по значимости артиллерийские корабли — крейсеры — тут же заняли важное место в программах расширения и реорганизации флотов пяти великих морских держав на 1923―27 годы. До конца 1932 года было завершено строительство 40 крейсеров (не считая 2 британских типа «York» по 8390 тонн и 4 японских типов «Furutaka» и «Aoba» по 8100―8300 тонн) и строились еще более 10.