Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 - Олег Смыслов Страница 2

«Вертикальные виражи и скольжение, перевороты и петли должны быть обязательной программой для летчика, который не захочет на войне играть роль курицы», — считал основоположник высшего пилотажа.

Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других.

В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены возрастные цензы. В соответствии с ними предельный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-офицеров авиационных рот в 50 лет.

Обязательный теоретический курс будущего летчика включал: основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и другие дисциплины. После прохождения этого курса начиналось обучение полетам (4 этапа). Прежде всего это 12 полетов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полета (1-й этап).

Затем шел самостоятельный полет по кругу (2-й этап). Далее летчики летали с пассажирами, осваивали полеты на высоту и пилотирование самолета с выключенным двигателем (3-й этап). А в заключение практического курса обучения отрабатывались навыки в проведении внеаэродромных полетов и в ведении воздушной разведки.

Выпускной экзамен включал выполнение полета продолжительностью не менее 1,5 ч, в процессе которого не менее 30 мин летчик должен был находиться на высоте 1000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты 100 м. Кроме того, выполнялся полет по кругу на аэроплане незнакомого типа и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки. Но и это было не все. Летчики выдерживали экзамен по знанию материальной части самолета. Они разбирали и собирали мотор.

К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными летчиками (36 летчиков из нижних чинов, остальные — офицеры). А в 1914 г. Россия получила еще 97 военных летчиков. Для сравнения: военная авиация Германии насчитывала более 250 летчиков.

Самые первые аэропланы, пригодные для применения в военных целях, имели различные схемы планеров: биплан, полутораплан, моноплан. Мощность двигателей составляла 80–120 л. с., что позволяло поднять в воздух лишь экипаж: одного-двух человек. При чрезвычайно громоздкой реечно-расчалочной конструкции планеров они летали со скоростью около 100 км/ч на дальности до 250 км. Горизонтальные скорости аэропланов не превышали 120 км/ч, а их потолок — 1000 м. При этом полезная нагрузка достигала 80–150 кг. Бортовое оборудование самолетов того времени было самым простейшим: альтиметр, указатель оборотов авиадвигателей, скорости и высоты полета, компас, бензинометр. Фотооборудование включало бытовые фотоаппараты. В качестве средств поражения воздушных целей летчики использовали пистолет, винтовку, а наземных — пехотные гранаты, самодельные бомбы и дротики. Словом, специального вооружения на самолетах еще не было. Кроме того, до начала Первой мировой войны считалось, что воздушный бой не найдет своего места в военных действиях. Авиацию предполагалось использовать, как и раньше, главным образом для ведения воздушной разведки и сбрасывания бомб по наземным и морским целям. Даже в августе 1914 г. в иностранной печати можно было встретить сообщения, в которых «бой самолетов между собою» расценивался не иначе как «глупая и бесполезная игра». Такое мнение стало возможным благодаря уверенности некоторых теоретиков в невозможности поднять аэроплан с соответствующей нагрузкой, под которой и подразумевалось соответствующее вооружение. Однако не все разделяли такую позицию. Другие считали, что воздушный бой с первых дней войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить своих первостепенных задач.

Еще в 1911 г. одновременно во Франции и в России проводились опыты по производству стрельбы с самолетов в воздухе из пулемета. В 1913 г. немецкий инженер Ф. Шнайдер запатентовал конструкцию синхронного пулеметного привода (синхронизатора), позволявшего стрелять через плоскость, обметаемую воздушным винтом. В том же 1913-м некоторые русские летчики по своей инициативе стали устанавливать на самолетах пулеметы и производить учебно-тренировочные полеты и стрельбы. Такие стрельбы проводились над Ходынским полем в Москве. Инициаторы были убеждены, что воздушный бой с началом войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить всех своих задач. И тем не менее в Первую мировую войну самолет вступил невооруженным.

Петр Николаевич Нестеров, осознавая необходимость вооружения самолета, неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемет на своем аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники все время оставляли на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулеметов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемета, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский летчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолета неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолета.

Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П. Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолет противника аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

Однажды офицеру Генерального штаба из штаба армии полковнику Бонч-Бруевичу, который укорял летчиков за «наглые полеты австрийца, собиравшего важные разведданные, оскорбленный Нестеров дал честное слово русского офицера, что тот перестанет летать». И он сдержал его! Восьмого сентября 1914 г. самолеты противника подошли к расположению русских войск на высоте не более 1000–1200 м. Петр Николаевич тут же поднялся в воздух. Поравнявшись с противником, он вынужден был таранить его аэроплан колесами своей машины, так как сам не имел авиационного вооружения. Совершив первый в истории авиации таранный удар, Нестеров погиб, выполнив свой долг до конца. А первый воздушный бой на Западном фронте произошел только 5 октября, почти через месяц после воздушного боя Нестерова.