Битва за скорость. Великая война авиамоторов - Валерий Августинович Страница 23

Что же произошло с авиацией в июне 1941 — го? Ведь именно она должна была решить задачу остановки дивизий Вермахта. 22–23 июня и Вермахт, и РККА были критически уязвимы. Мотомехколонны Вермахта были скученны на дорогах у переправ и представляли собой прекрасную цель для бомбежек, а соединения Красной Армии не были развернуты на подготовленных рубежах обороны. То есть Вермахту в это время не хватало пространства для развертывания на нашей территории во время прохождения дефиле, а Красной Армии — времени (нормативных десяти дней для подготовки и занятия оборонительных рубежей). И здесь решающую роль в выигрыше времени могла сыграть, но не сыграла советская авиация.

Военные Воздушные силы Красной Армии постоянно увеличивались с лета 1940 г., когда из уже имеющихся авиационных частей первоначально было сформировано первые 38 авиадивизий. По этому же плану предполагалось довести общее количество авиадивизий в Красной Армии до 50 к 1 января 1941 г. и наращивать дальше, что видно из порядковых номеров дивизий. Каждая дивизия состояла из пяти авиационных полков, а полк-из пяти эскадрилий (по 12 самолетов). То есть каждая авиадивизия насчитывала примерно 250–300 самолетов. План был выполнен: к 22 июня ВВС РККА уже насчитывали 259 авиаполков, половина из которых была дислоцирована на Западном театре военных действий (ПрибОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО). Т. е. соотношение авиаполков СССР/Германия здесь было 125/64, т. е. около 2.

В первом эшелоне (13 армий) вблизи границы дислоцировались смешанные (истребительно-бомбардировочные) авиационные дивизии (САД), находящиеся в оперативном подчинении командующих армий. Это — «старые» дивизии первоначального формирования 1940 г., что видно из их порядковых номеров. Именно они и стали объектом первого удара Люфтваффе и пострадали больше всех. Так, в ПрибОВО в первом эшелоне были расположены 6-я, 7-я, 8-я САД; в ЗапОВО соответственно 9-я, 10-я, 11-я САД; в КОВО — 14-я, 15-я, 16-я САД и в ОдВО — 20-я и 21-я САД. В первой половине 1941 г. после формирования новых авиасоединений в эти особые округа были направлены новые авиадивизии. Так, в ПрибОВО была добавлена 57-я САД, в ЗапОВО соответственно — 43-я САД, 59-я и 60-я ИАД (истребительные авиадивизии) и 12-я и 18-я БАД (бомбардировочные авиадивизии), в КОВО — 46-я САД, 39-я, 44-я, 46-я, 63-я ИАД и 62-я БАД. Наконец, и в ОдВО дополнительно появилось еще две авиадивизии — 45-я САД и 61-я ИАД. Кроме «общевойсковой» авиации, отдельно была сформирована бомбардировочная авиация дальнего действия (АДД), 12 авиадивизий (22-я, 27-я, 30-я, 33-я, 35-я, 40-я, 42-я, 48-я, 50-я, 51-я, 52-я, 53-я). Однако парк АДД состоял из тихоходных четырехмоторных тяжелых ТБ-3 и двухмоторных ДБ-3, которые в условиях немецкого превосходства в воздухе могли действовать только ночью с низкой эффективностью.

Такой «бурный» рост количества авиасоединений вызвал проблемы соответствующего развития инфраструктуры: бензозаправка, запасные части и агрегаты (в том числе имевшие низкий ресурс моторы и др.) и, наконец, высокооктановый авиабензин для новых моторов с высокой степенью сжатия, которого катастрофически не хватало. Советская промышленность производила только 20 % потребности авиабензина требуемого сорта [12]. Неслучайно с началом войны Сталин первым делом запросил у США авиационный бензин. То есть фактически полноценно (т. е. без потери мощности моторов, а следовательно, и скорости самолета) выполнять боевую задачу одновременно могло выполнять не более 20 % авиапарка. На этот важный фактор обеспечения боеспособности почему-то мало обращается внимания. Авиация — это система, а не просто количество самолетов или авиаполков.

Все это видно из донесений тех дней.

ДОНЕСЕНИЕ ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА 3-ГО УПРАВЛЕНИЯ НКО СССР Ф.Я. ТУТУШКИНА И.В. СТАЛИНУ О ПОТЕРЯХ ВВС СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА В ПЕРВЫЕ ДНИ ВОЙНЫ ОТ 8 ИЮЛЯ 1941 Г. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ

«Вследствие неготовности частей ВВС ПРИБОВО к военным действиям, нераспорядительности и бездеятельности некоторых командиров авиадивизий и полков, граничащих с преступными действиями, около 50 % самолетов было уничтожено противником при налетах на аэродромы. Вывод частей из-под удара авиации противника не был организован. Зенитные средства обороны аэродромов отсутствовали, а на тех аэродромах, где средства были, не было артснарядов. Руководство боевыми действиями авиачастей со стороны командиров 57-й, 7-й и 8-й авиадивизий, а также штаба ВВС Фронта и Округа было поставлено крайне плохо, связь с авиачастями с начала военных действий почти отсутствовала. Потери самолетов на земле только по 7-й и 8-й авиадивизиям составляют 303 самолета. Аналогичное положение по 6-й и 57-й авиадивизиям. Такие потери нашей авиации объясняются тем, что в течение нескольких часов после нападения вражеской авиации командование Округа запрещало вылетать и уничтожать противника. Части ВВС Округа вступили в бой поздно, когда значительная часть самолетов была уже уничтожена противником на земле Перебазировка на другие аэродромы проходила неорганизованно, каждый командир дивизии действовал самостоятельно, без указаний ВВС Округа посадку совершали кому где вздумается, в результате чего на некоторых аэродромах скапливалось по 150 машин. Так, на аэродроме Пильзино противник, обнаружив такое скопление самолетов, налетом одного бомбардировщика 25 июня с.г. уничтожил 30 самолетов. Маскировке аэродромов до сих пор не уделяется внимание. Приказ НКО по этому вопросу не выполняется, штабы ВВС Фронта и Округа никаких мер не принимают. В данное время авиачасти ВВС Северо-Западного фронта являются неспособными к активным боевым действиям, так как в своем составе имеют единицы боевых машин: 7-я авиадивизия — 21 самолет, 8-я авиадивизия — 20,57-я авиадивизия — 12. Экипажи, оставшиеся без материальной части, бездельничали и только сейчас направляются за матчастью, которая поступает крайне медленно. На складах Округа ощущается недостаток запасных частей к самолетам и авиамоторам (плоскости самолетов МиГ, винты ВИШ-22Е и ВИШ-2, свечи 3 МГА, патроны БС и др. детали).

Заместитель начальника 3-го Управления НКО Союза ССР Тутушкин».

Тем не менее, несмотря на огромные потери на аэродромах в результате первого неожиданного удара, советская авиация сохраняла еще большое численное преимущество (по крайней мере 2:1). Однако далее в реальных воздушных боях выяснилось, что:

• для масштаба развернувшихся сражений (средние ежемесячные потери советской авиации с 1942) до мая 1945 г. составляли 10ОО самолетов — из них небоевые потери были свыше 50 %, а в 1941 г. боевые потери составляли 1700 самолетов в месяц, а общие — 3500 в месяц) не хватает подготовленных летчиков, несмотря на опыт в Испании, Китае и на Халхин-Голе — в столкновении двух школ подготовки летчиков: советской массовой (сержантской) и профессиональной (элитно-офицерской) победила последняя, немецкая. Получился порочный замкнутый круг: массовые потери требовали массовой и быстрой подготовки, что из-за ее недостаточности опять приводило к массовым потерям;

• только что (февраль 1941 г.) поступивший на вооружение и не освоенный в войсках истребитель 1941 г. МиГ-3 (не говоря о массовом тихоходном И-16) уступает однотипному Ме-109Е по вооружению (нет пушки), радиосвязи, защите (нет бронестекла), имеет конструктивные дефекты (заклинивание фонаря кабины на скорости, что препятствовало ее покиданию — приходилось воевать с открытым фонарем даже зимой!), ресурс свечей мотора АМ-35 составлял всего 3 (!) часа;