Hawker Hurricane. Часть 1 - Сергей В. Иванов Страница 3

В результате всего этого появилась спецификация F.7/30, в которой определялся истребитель с максимальной скороподъемностью и большой скоростью полета на высотах более 4600 м. Самолет также должен был отличаться хорошим обзором из кабины, хорошими летными качествами и высокой маневренностью. Кроме того, от самолета требовалось быть простым в обслуживании и приспособленным к массовому производству. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов, кроме того, следовало предусмотреть возможность подвески четырех 20-фунтовых бомб (общей массой около 40 кг). К двигателю предъявлялось единственное требование — он должен был быть английского производства.

В итоге в конкурсе приняло участие множество самолетов. Пять из них были бипланами (Хоукер P.V.3, Бристоль 123, Уэстленд P.V.4, Блэкберн F.7/30 и Глостер SS 37), а три монопланами (Супермарин 224, Виккерс «Джоки» и Бристоль 133). Кемм, создавая P.V.3, отталкивался от «Фурии», вылизав и без того безупречную конструкцию самолета. Получившийся самолет проиграл конкурс. На самолете стоял рядный двигатель Роллс-Ройс «Госхоук», приспособленный под воздушное охлаждение, чтобы не ухудшать аэродинамику самолета. Такой же двигатель стоял и на Бристоле 123, Уэстленде P.V.4, Блэкберне F.7/30 и Супермарине 224, но только у Супермарина использовалась модификация двигателя с воздушным охлаждением. У остальных самолетов двигатель был в классическом варианте с жидкостным охлаждением, что требовало установить радиатор, портящий аэродинамику самолета. Однако воздушное охлаждение оказалось очень ненадежным и повлекло за собой столько проблем, что овчинка не стоила выделки. Тем временем Министерство авиации внесла одно важное дополнение в спецификацию. Теперь требовалось, чтобы истребитель обязательно был монопланом. В конкурсе победил Глостер SS 37, получивший позднее известность под названием «Гладиатор». При этом SS 37 был ординарным бипланом, ничем не превосходящим, но и ни в чем не уступающим конкурентам.

В Министерстве авиации были и противники монопланов. Их главным аргументом было то, что моноплан всегда уступает в маневренности биплану, тогда как маневренность считалась важнейшим параметром в воздушном бою. Консерваторы также выступали против закрытой кабины, которая, по их мнению, лишь закрывала обзор и вообще была «нечестным» устройством. Что это за пилот, чей белый шарфик не трепещет на ветру?!

Другой претензией консерваторов было расположение вооружения. По их мысли, пулеметы следовало располагать так, чтобы пилот мог в полете дотянуться до них рукой и исправить возможный перекос ленты. Это предубеждение было настолько сильным, что в штыки воспринимались любые попытки усилить огневую мощь самолета, разместив пулеметы в крыльях. Пулеметы должны были стоять или над двигателем, или по бортам кабины и нигде иначе. Но такое расположение пулеметов серьезно нарушало и без того не слишком идеальную аэродинамику капота двигателя. Может быть это требование и имело какой-то смысл, поскольку применявшиеся до сих пор на самолетах пулеметы «Виккерс» отличались большой склонностью к заклиниванию, даже стоял вопрос об их снятии с вооружения. Замену ненадежным пулеметам нашли за границей. Новым авиационным пулеметом стал американский Кольт калибра 0,30 (7,69 мм). Англичане освоили его лицензионный выпуск под названием «Браунинг». Кольт победил в соревновании с такими оружейными монстрами, как Дарн, Гиспано, Киралей, Льюис, Мадсен и Шпандау (Маузер). Однако английский пулемет все же отличался от американского прототипа. К тому времени имелись огромные запасы патронов калибра 0,303 для пулеметов «Виккерс», поэтому в Англии американские пулеметы выпускались под английский патрон.

В результате непрерывных споров консерваторов с новаторами родилась новая спецификация F.5/34 на истребитель-моноплан.

Но прежде чем эта спецификация появилась на свет, Кемм уже в 1933 году начал предварительные работы над проектом истребителя-моноплана, взявши за основу всю ту же «Фурию». Свой проект Кемм представил в августе 1933 года в технический отдел Министерства авиации. Предлагаемая машина представляла собой низкоплан с прямым крылом и округлой оконцовкой. Поскольку Министерство авиации по-прежнему настаивало на использовании двигателя Роллс-Ройс «Госхоук», именно его Кемм и поставил на свою машину. Фюзеляж во многом был скопирован с «Фурии». Его задняя часть вместе с хвостовым оперением практически осталась без изменений, лишь кабину пилота закрыли лобовым стеклом и сдвигающейся кзади крышкой фонаря. Шасси самолета не убиралось.

Конструкция самолета создавалась с учетом опыта и возможностей фирмы. Планер состоял из металлического каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Лишь капот был обшит металлическим листом. Вооружение — четыре пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм — разместили так, чтобы пилот мог достать руками хотя бы два из них. Два пулемета стояли по бокам кабины, а два других — в основании крыла. Расчетная максимальная скорость составляла 435 км/ч. Первоначально машину называли «Фурия-Моноплан». Самолет создавался по инициативе фирмы, без официальной поддержки на начальном этапе работ. Однако в «Фурии» крылся неисчерпаемый потенциал, позволивший создать на ее базе принципиально новый самолет. Кемму удалось привлечь внимание к своей работе чиновников Министерства авиации и руководства Королевских ВВС. Изменяющаяся политическая ситуация в Европе требовала начать подготовку к войне, поэтому было решено поверить в теоретические выкладки, представленные Кеммом.

Однако экономическая ситуация не благоприятствовала планам Кемма. Экономический кризис привел к тому, что государственная казна была заперта на четыре замка, и ни одна из фирм не могла рассчитывать на государственную поддержку. Разгорелась жесткая конкурентная борьба, в которой победить должны были крепкие фирмы, способные самостоятельно вести конструкторские изыскания. Лишь подписание контракта гарантировало возвращение затраченных средств. В случае неудачи все могло завершиться банкротством.

Теоретически, такая политика должна была привести к росту качества предлагаемых самолетов. Но в действительности все оказалось наоборот. Фирмы не желали рисковать, началось свертывание производства и переориентация его на менее наукоемкие, но приносящие гарантированные прибыли направления. Парламент и правительство, убедившись в негативных тенденциях, стали более благосклонно относиться к инициативам фирм. Авиационная промышленность обходилась без государственных дотаций всего два года. Уже в 1935 году заместитель госсекретаря по вопросам авиации сэр Филипп Сассун заявил о планах увеличить в следующем году объем заказов с пяти до одиннадцати миллионов фунтов.

Кемм сравнительно легко перенес период безденежья. Его имя начало работать на него. Уже в декабре 1933 года конструктор встретился с представителями Министерства авиации, с которыми обсудил свой новый проект.

В конечном итоге фирма «Хоукер» вышла победительницей. Два года политики невмешательства (то есть нефинансирования) авиационной промышленности привели к тому, что позиции многих фирм ослабли, тогда как фирма «Хоукер», имевшая иностранные заказы, большого ущерба не потерпела. В 1933 году фирма превратилась в акционерное общество и получила свое окончательное название — Хоукер Эйркрафт Лтд. Тем самым подчеркивалась сузившаяся специализация фирмы.