B-29 Superfortress - Сергей В. Иванов Страница 30

Поршни типа «Райт-Юнифлоу» с 3 уплотняющими и 3 маслосьемными кольцами.

Главный шатун имел двутавровое сечение. Он и восемь боковых шатунов вытачивались из кованых заготовок. Подшипник главного шатуна серебряно-оловянное с индиевым напылением и стальным сердечником. Через фиксатор подшипника главного шатуна подавалось масло. Шкворни боковых шатунов изготавливались из хромовой стали. Сами боковые шатуны были хромникелевые.

Коленчатый вал с двумя коленами. Вал лежал на трех роликовых подшипниках. Напротив каждого колена имелись противовесы, которые уменьшали вибрацию при вращении вала. В передней части вал сопрягался с винтом, а в задней – со вспомогательными устройствами и стартером.

Картер коленвала состоял из трех стальных кованных деталей, соединенных болтами.

Каждый цилиндр имел по два клапана: впускной и выпускной.

Выхлопные газы из цилиндров передней и задней звезды собирались в два коллектора. Газы из переднего коллектора затем поступали в задний коллектор через эластичные газопроводы. Оттуда газы подавались к левому или правому турбонаддуву. От турбонаддувов газы отводились в выхлопные патрубки, расположенные по бортам мотогондолы.

Система смазки принудительного типа работала под давлением. Два насоса установлены под одинаковыми кожухами в передней и задней частях двигателя. Масло под давлением от заднего насоса подавалось на главные подшипники задней и передней частей двигателя. Редуктор, тахометр и вспомогательный маслонасос смазывались маслом, подающимся передним насосом. Подшипники коленчатого вала, механизм турбонаддува и вспомогательные устройства также смазывались передним насосом. Все элементы клапанов имели автоматическую смазку. Под давлением смазочное масло подавалось и в гидравлический механизм изменения шага винта.

Каждый двигатель оснащался двумя турбонаддувами «Дженсрал Электрик В- II». Турбонаддувы приводились в действие энергией выхлопных газов. Работа турбонаддувов регулировалась электронным устройством фирмы «Мнннеаполис- Ханиуэлл». Наддув позволял двигателю не терять мощность до высоты 33 000 футов (10 060 м). Кожух турбонаддува из магниевого сплава состоял из двух частей: верхней и нижней. Под кожухом помещались ротор, диффузор, впускной канал и передача. К задней стенке кожуха крепились вспомогательные устройства двигателя. Каждый турбонаддув оснащался нагнетающим вентилятором, который отбирал мощность на коленчатом вале с помощью редуктора с передаточным числом 6.06:1. Сжатый воздух от наддува подавался к карбюратору «Чендлер-Эванс 58-СРВ-4», установленный на верхней части кожуха наддува. Карбюратор был полностью автоматизирован и оснащен системой подогрева. Ротор наддува диаметром 330.2 мм вращался на подшипниках. Турбонаддув подавал топливовоздушную смесь под давлением 432 мм рт. ст. при 2400 об./мин на коленчатом валу двигателя. Карбюратор автоматически компенсировал изменение давления забортного воздуха, обеспечивая стабильное давление топливовоздушной смеси во впускном тракте.

Часть вспомогательных устройств монтировалось к задним стенкам турбонаддувов. Среди устройств находились тахометр, два магнето, водяная помпа, вакуумная помпа, стартер и два генератора. Все вспомогательные устройства отбирали мощность у коленчатого вала через зубчатую передачу.

Двигатель R-3350 имел тот же диаметр. что и стандартный 9-цилиндровый двигатель «Райт-Циклон R-1820» – 55,78 дюймов (1.42 м). Длина двигателя 1,93 м. Сухая масса 1200 кг.

Кожух двигателя состоял из неподвижной части и десяти открывающихся клапанов, регулирующих охлаждение. У первых самолетов замена свечей требовала демонтажа винта, переднего кольца кожуха и клапанов. Позднее на кожухе появились сервисные люки, облегчающие эксплуатацию двигателя. В каждой гондоле имелся электродвигатель. управлявший положением клапанов.

В каждой гондоле имелся воздухозаборник системы охлаждения турбонаддувов, маслорадиатора и промежуточных радиаторов сжатого воздуха. Этот воздухозаборник находился в нижней части мотогондолы. Это позволило отказаться от расположения воздухозаборников на передней кромке крыла, как это имело место на В-17.

Компоновка В-29

Прототипы ХВ-29 и предсерийные YB-29 оснащались трехлопастнымн винтами «Гамильтон Стандард Хайдрометик» диаметром 17 футов (5.18 м). Серийные В-29 оснащались четырехлопастными винтами «Гамильтон Стандард» диаметром 16 футов 7 дюймов (5,05 м) с возможностью изменять шаг в широком диапазоне вплоть до режима авторотации. Винты вращались достаточно медленно, чтобы их законцовки не разгонялись быстрее скорости звука. Для этого двигатель агрегатировался с понижающей передачей (20:7). Это увеличивало надежность винта и снижало его шумность. Самолеты оснащались системой борьбы с обледенением лопастей винта, использовавшей изопропиловый спирт. Некоторые В-29 и В-29В получили винты «Кертисс Электрик» с электрическим приводом системы изменения шага. Эти винты могли работать в режиме реверса, что сокращало пробег самолета. Все четыре винта изменяли шаг синхронно с помощью общего для всех регулятора.

В фюзеляже самолета имелись три гермокабины: передняя, задняя и хвостовая. Переднюю и заднюю кабины соединял тоннель длиной 10,06 м (33 фута) и диаметром 86.36 м (34 дюйма). Тоннель проходил вдоль потолка бомбовых отсеков и позволял членам экипажа перемещаться из одной кабины в другую. Экипаж самолета состоял из 10-14 человек. Стандартный экипаж из 10 человек состоял из следующих членов: 1-й пилот (командир экипажа), 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортмеханик, радист и четверо бортстрелков. В передней гермокабине находились места обоих пилотов (первого слева, второго справа). За креслом первого пилота находилось кресло штурмана, развернутое в направлении полета. За креслом второго пилота стояло кресло бортмеханика, развернутое против направления полета. За креслом механика находилось кресло радиста. Кресло бомбардира находилось перед креслами пилотов и немного ниже их. Хорошо остекленный нос фюзеляжа открывал хороший обзор с мест пилотов и бомбардира.

Носовая стойка шасси в выпущенном и убранном положениях.

В задней гермокабине находились места трех бортстрелков, оснащение системами дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один в верхней части фюзеляжа. Рядом находились четыре лежака для отдыха членов экипажа во время полета. В задней кабине находилось и место возможного одиннадцатого члена экипажа – оператора радара.

Крохотная хвостовая кабина с местом хвостового стрелка находилась в крайней задней точке фюзеляжа. Все места членов экипажа имели защиту от пуль и осколков.

Использование гермокабин значительно упростило работу членам экипажей. Летчики не страдали от низкого давления. холода, сквозняков и шума. В кабине можно было спокойно общаться не напрягая голоса даже при работающих двигателях. Давление в кабинах поддерживалось за счет работы наддувов внутренних двигателей. В результате в кабинах на высотах до 30000 футов (9140 м) поддерживалось давление как на высоте 10000 футов (3050 м). Инструкции предусматривали. что на подлете к цели следовало сбрасывать давление в гермокабинах. Это делалось для того, чтобы кабину не разорвало при случайном попадании снаряда или пули.