Разломанное время. Культура и общество в двадцатом веке - Эрик Дж. Хобсбаум Страница 31

В этом нет ничего удивительного. К концу XIX века столицы Западной и Центральной Европы – города, насчитывающие миллион или более жителей, – почти достигли своих сегодняшних масштабов и, следовательно, нуждались в обслуживающих структурах, которые и сейчас у нас ассоциируются с крупными городами, а именно в быстром городском общественном транспорте. Именно поэтому стал возникать подземный и наземный электрический транспорт (лондонские эксперименты с паровой тягой стоят особняком) – в Лондоне, Берлине, Париже, Вене, даже в Будапеште (который стал первым на континенте). Я сознательно употребил выражение «обслуживающие структуры», потому что их работа была важнее их внушительного вида. В отличие от великих символических структур буржуазного модернизма XIX века (железнодорожные вокзалы, здания опер, парламенты, театры), монументальность – вдохновляемая историческими стилями, принятыми за образец подражания, – не входила в их задачи. Это оставляло больше места для нетрадиционных стилей при проектировании таких служебных зданий, как станции общественного транспорта, универмаги и сберегательные банки. Однако есть еще один важный вклад ар-нуво в городскую среду – это уличная реклама, которой так подошел этот стиль.

Пусть монументальность и не была характерна для ар-нуво, но внешнему виду, безусловно, уделялось очень много внимания. Нельзя не заметить влияния ар-нуво на облик городов, которые мы более всего ассоциируем с этим стилем: Хельсинки, Глазго, Барселоны, Мюнхена, Чикаго, Праги. Разумеется, темпы их роста в тот период были таковы, что значительный и визуально заметный жилой сектор среднего класса был построен как раз в момент расцвета этого стиля, что особенно очевидно в Хельсинки. (Не стоит забывать, что помимо служебных зданий и отдельных домов миллионеров в Брюсселе и Барселоне, постройки ар-нуво в целом предназначались под жилье среднего класса). Но не только темпы роста объясняют, почему ар-нуво оставил такие яркие следы в одних городах по сравнению с другими: в Глазго значительно больше, чем в Лондоне, в Мюнхене больше, чем в Берлине, и даже (хоть это и не явствует из данной выставки) на американском Среднем Западе Салливана и Фрэнка Ллойда Райта – больше, чем в Нью-Йорке. В общем и целом – кроме больших исключений, Вены и Всемирной выставки в Париже 1900 года, – ар-нуво характерно скорее не для национальных столиц, а для уверенной в себе и самодостаточной буржуазии провинциальных и областных центров. Возможно, именно поэтому нет единого «стиля модерн», несмотря на очевидную родственную связь между всеми известными вариантами, как нет и единого названия. В какой-то степени это похоже на рок-музыку. Разные группы относятся к одному направлению, но каждая, по крайней мере каждая интересная, стремится к своему особому «звучанию». К этому соображению я еще вернусь позднее.

Что стало городским нововведением на рубеже столетий? Город, основанный на сети общественного транспорта, – то есть место, где люди живут, работают и отдыхают на расстояниях больших, чем пешая доступность. Дешевый общественный транспорт возник с начала 1880-х, а в Нью-Йорке – с конца 1870-х, и жители метрополий неожиданно превратились в пассажиров. Представьте себе скорость этих изменений: за двенадцать лет после того, как закон «О дешевых поездах» (1883) заставил железнодорожные компании продавать дешевые билеты в большом количестве, число билетов для трудящихся в Южном Лондоне выросло с двадцати шести тысяч в год до семи миллионов [63]. Прежде, согласно лондонским профсоюзным правилам, трудящийся, проживающий в радиусе четырех миль от места работы, вынужден был ходить туда и обратно пешком, а те, кто жил дальше, получали право на пособие на съем квартиры. Эти изменения влекли за собой еще одно существенное нововведение: системный контроль за городской экологией и социальными проблемами, или, если использовать термин, быстро возникший в первые годы нового столетия (первое употребление встречается в 1904 году), «городское планирование».

Два обстоятельства сделали общественный транспорт необходимым, но и сами в свою очередь были им ускорены: сегрегация населения по месту жительства, или развитие пригородов, и развитие узкоспециализированных районов в городе, таких как специальные торговые центры, центры развлечений и разного рода экономической деятельности. Так возник, например, theatreland — театральный квартал в лондонском Вест-Энде, а несколько позже – Сохо как район ресторанов. Подавляющее большинство театров Вест-Энда было построено или перестроено между серединой 1880-х и Первой мировой войной. Это же касается новых мюзик-холлов, рассыпанных по всему Лондону, таких как Палладиум, Холборн-Эмпайр и Виктория-Пэлэс, которые добавились к неимоверно разросшимся мюзик-холлам рабочих районов. И даже за этим стояло определенное городское планирование, анализ города как единого целого. На Шафтсбери-авеню не было ни одного театра до 1888 года, их там и не могло быть, поскольку Шафтсбери-авеню, чье имя само по себе содержит намек на социальные реформы [64], была проложена недавно и стала одним из первых примеров урбанистического планирования. Термин «городское планирование», кстати говоря, начал входить в оборот в начале 1900-х и почти мгновенно закрепился. Словом, от размышлений о социальных проблемах в крупном городе уже было не уйти.

Сравним состояние транспортной системы середины викторианской эпохи и конца века. Прокладка рельсов с большой вероятностью привела к самым масштабным нарушениям в городской структуре Лондона со времен Великого пожара 1666 года, при этом оба события были сходны в том, что их воздействие не было умышленным: они просто стихийно разрушали большие районы города. С другой стороны, новая система общественного транспорта не только строилась под нужды постоянных пассажиров, но и сознательно наделялась функциями агента развития пригородов – для распределения населения внутри растущего города, в том числе и тех, кто не мог или не хотел больше жить в зонах старого города, которые теперь были специализированными. Вспомним, что это была эпоха, когда старые центры метрополий разрастались и становились «Большим Берлином», Большой Веной или Нью-Йорком, вбирая в себя прежде независимые образования вроде Бруклина или Штеглица.

Только некоторые столицы, в особенности Париж, смогли противостоять этому тренду. В новой ситуации было недостаточно скоординировать управление тем, что прежде было скоплением отдельных округов. В 1889 году в Лондоне впервые в истории был создан общегородской совет. Для все более специализирующихся городских районов требовалась новая структура, возможно, даже строительство жилья и создание инфраструктуры для перераспределяемого городского населения.

Не стоит забывать о довольно важном факторе для нового урбанизма – подъеме рабочего движения, которое ставило вопрос о необходимости разобраться с чудовищными условиями, в которых жила большая часть городского рабочего класса.

Взять, к примеру, то, что некогда было гордостью Британии, а теперь перестало ею быть, – систему бесплатных общественных библиотек. Певзнер [65] сообщает, что их строили по всему Лондону в основном в 1890-х годах, так же как и районные купальни, причем, что неудивительно, в эстетике Движения искусств и ремесел, которая является британским соответствием континентальному ар-нуво. Потому что вдохновение носило одновременно и социальный, и эстетический характер. Столь же естественно, что градостроители и общественные активисты имели твердые социальные убеждения. Они происходили из одной и той же британской прогрессивно-социалистической среды. Эстетика и общественный идеализм оказались в одной упряжке.