Откровения немецкого истребителя танков. Танковый стрелок - Клаус Штикельмайер Страница 38

То, что мне надо сказать о «ягдпанцере-IV», очень важно для механика-водителя. Я хочу поговорить в особенности о трансмиссии и правильном ее использовании. Большая часть того, что я расскажу, отражает часть моего опыта вождения, а также мой опыт в качестве члена экипажа Pz-IV и «ягдпанцера-IV».

Хорст Шайберт в «Panzer im Russland… 1941–1944», стр. 33, указывает, что «под толстой броней конструкция танка технически сложна и, до определенной степени, слаба; сложное шасси, испытывающие сильные нагрузки трансмиссии, двигатели, оптические приборы и вооружения со своими установками требуют особого обращения». Обратите внимание на слова «испытывающие сильные нагрузки трансмиссии».

Посмотрим, как механик-водитель «ягдпанцера- IV» мог избежать перегрузки трансмиссии.

Гусеничная машина неизбежно и сильно оказывается подвержена фактору, известному как «сопротивление качению». Во время ручного переключения передач скорость движения резко падает из-за сопротивления качению, оказываемого самими гусеницами. С другой стороны, колесная машина при переключении передач будет продолжать катиться с незначительной потерей скорости.

На протяжении нашего обсуждения нам нужно учитывать, что двигатель «ягдпанцера», «Майбах» HL 120 TRM V-12, выдавал 265 л.с. нормальной мощности на 2600 об/мин и 300 л.с. максимальной мощности на 3000 об/мин.

У ручной трансмиссии «ягдпанцера-IV», ZF SSG 76 Aphon, изготовленной на «Цанрадфабрик Фридрихсхафен» во Фридрихсхафене на озере Констанце, было шесть передних передач и одна задняя, или, если хотите, шесть скоростей вперед и одна — назад. Из-за того, как переключались передние шесть передач, рисунок переключения передач назывался «двойное Н». Переключение передач требовало хорошей синхронизации, основанной на взаимосвязи между двигателем и скоростями, поэтому все зависело от умения механика-водителя.

Задолго до того как он заканчивал двухмесячный курс обучения механика-водителя — я не называю его просто школой вождения, — любая поломка шестерен по его вине поставит на нем клеймо невежды, нежелательного в танковом экипаже. Если потенциальный водитель танка раз за разом заставлял шестерни учебного танка биться друг о друга, ему, скорее всего, приказали бы метров сто пробежать за танком и тащить при этом тяжеленный танковый домкрат. Это небольшое наказание называлось «бегом тащить домкрат».

Давайте посмотрим на то, как использовались шесть передних передач.

Перед переключением машину нужно было ускорить, чтобы во время перехода с передачи на передачу, особенно на тяжелой местности или на сильном уклоне, машина не замедлилась или не остановилась бы. Переходя на предпоследнюю передачу, нужно было обязательно ускорять машину до предела на данной передаче.

Круги поворота «ягдпанцера-IV» на передних передачах были таковы:

Цифры, приведенные выше, со второй до шестой передачи, являются приблизительными. Круг поворота на задней передаче будет примерно равен данным по первой передаче.

Чтобы понять причину таких больших различий в величине кругов поворота, нам придется учесть конструкцию поворотного механизма «ягдпанцера-IV». Вал трансмиссии «ягдпанцера» шел от двигателя через туннель в нижней части боевого отделения и, через трехдисковую муфту сцепления, к трансмиссии. Конические шестерни и рулевой механизм установлены спереди трансмиссии. Сложный механизм муфты сцепления изготовлен на заводах Круппа по проекту Вильсона. От рулевого механизма два вала, левый и правый, идут к тормозам бортовых фрикционов и оттуда на оконечные приводы. Можно также сказать, что управление «ягдпанцером-IV» осуществляется средствами механического планетарного поворотного механизма и механических тормозов бортового фрикциона, управляемых двумя рулевыми рычагами.

Люк доступа к трансмиссии и рулевому механизму закреплен на болтах на почти горизонтальной плите над нижней из двух передних верхних наклонных броневых листов корпуса. Вентилируемые люки доступа к тормозам бортовых фрикционов, по обе стороны люка доступа к трансмиссии, закреплены на петлях и слегка возвышаются над полкой. Считалось, что обслуживание трансмиссии и рулевого механизма, а также регулировка тормозов бортового фрикциона должны проводиться персоналом полевых ремонтных мастерских, хотя многие водители танков были также профессиональными автомеханиками.

Вытянутый механиком-водителем на треть хода, рычаг управления взаимодействовал с муфтой сцепления в рулевом механизме. Вытянутый дальше, чем треть хода, тот же рычаг запускал тормоз бортового фрикциона. Осуществимый только с трансмиссией на самой нижней передней передаче или на задней передаче, так называемый разворот-на-пятачке делается вытягиванием одного из рычагов на весь ход, так что одна из гусениц оказывается полностью блокированной. Вошедшая в сцепление и снятая с тормоза — другими словами, работающая на полную — другая гусеница толкает «ягдпанцер-IV» в очень узкий разворот — с малым кругом разворота.

Конечно, более высокие передние передачи означают большие скорости машины. С этими передачами и соответствующими скоростями полное торможение для резкого разворота полностью исключалось. На высоких передачах более мягкие скоростные развороты, то есть большие круги разворота, достигались потягиванием рычага управления лишь настолько, чтобы войти в зацепление с одной муфтой. Если был нужен резкий разворот, машину нужно было сильно притормозить, что часто являлось помехой в бою, и передача переключалась на гораздо более низкую.

Резкий разворот, в отличие от постепенного, часто требовался для быстрого разворота толстой лобовой брони и орудия в сторону противника, который мог выстрелить бронебойным. Любая попытка резко развернуть «ягдпанцер-IV» на высокой скорости приводила к повреждению трансмиссии. Максимальная скорость Pz-IV, между прочим, составляла 35 км/ч, то есть 9,7 м/с, или 32 фт/с.

Здесь пора вспомнить кое-что из истории вильсоновского типа рулевого механизма «ягдпанцера-IV».

Между мировыми войнами в разработку рулевого управления и трансмиссии гусеничных боевых машин вкладывалось столько же усилий, сколько и в разработку двигателей, подвески и гусениц. Передавая мощность с гусеницы на гусеницу, разработчики пытались справиться с управлением, забирая мощность торможения гусеницы. Постепенно эти попытки привели их к объединению рулевого механизма, дифференциала и трансмиссии в один блок.

В 1928 году майор Уолтер Вильсон применил на 16-тонном танке «Виккерс А-6» свой эпициклический, или планетарный, рулевой механизм — очень важный шаг вперед в устройстве трансмиссии и рулевого управления. Механизм Вильсона делал многое для распределения потерь мощности при управлении. Его устройство было завершено к январю 1934 года, первый «панцеркампфваген-IV», то есть модель А, появился в 1936 году, на нем стояло то, что называлось механизмом управления Круппа-Вильсона. Большинство последующих моделей Pz-IV несли тот же тип вильсоновского механизма рулевого управления, что и большинство его вариантов, включая «ягдпанцер-IV». Лишь три модели Pz-IV не имели рулевого управления Крупп — Вильсон, на них стояло то, что называлось «муфта сцепления Даймлер — Бенц — Вильсон».