Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников Страница 41

Экипаж состоял из 11 человек. В центральной кабине сидели два пилота, штурман и бортмеханик. Последний располагался во втором ярусе, над летчиками, и имел люк для выхода на крыло. В лодках размещались шесть стрелков, а в носовой части правой — еще радист со станцией ПСК-1.

МК-1 имел мощное вооружение: шесть пулеметов и две пушки, боезапас 600 снарядов и 14 000 патронов. В каждой лодке находились пулемет ШКАС, спарка ДА-2 и 20-мм пушка «Эрликон», но размещение их было не одинаково. В кормовых установках в обоих случаях монтировались пулеметы ДА-2, пушка в левой лодке стояла на средней турели, а в правой — на передней. Соответственно менялось положение пулеметов Ш КАС. Все установки выполнялись экранированными, с остекленными целлулоидом колпаками.

Как уже говорилось, максимальная бомбовая нагрузка равнялась 6000 кг, нормальная — 5000 кг. Бомбы укладывались в восьми отсеках в центроплане, где монтировались кассетные держатели для 32 бомб по 100 кг. Бомбы более крупного калибра, вплоть до шести по 1000 кг, крепились на наружных балках. Вместо бомб снаружи можно было нести четыре торпеды по 1200 кг (например, ТАН-27). По-видимому, вместо торпед предусматривалась и загрузка авиационных мин. Реально в перегрузку огромный самолет мог поднять гораздо больше.

Постройку опытного образца МК-1 осуществляли в большом цехе Завода опытных конструкций с 1933 г. В июле следующего года его (видимо, в разобранном виде) перевезли на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. Заводские испытания начались с 8 августа 1934 г. Летчиком был Т.В. Рябенко. МК-1 летал как разведчик без бомб или эквивалентного по весу балласта; взлетный вес равнялся 28 750 кг. Но и так смогли получить скорость всего 233 км/ч — ниже расчетной и ниже заданной. Практический потолок равнялся 3500 м. Огромный самолет оказался поистине нетороплив: на высоту 3000 м он забирался больше получаса. На государственных испытаниях (27 июля — 15 августа 1935 г.), когда летали с 5 т бомб (взлетный вес 32 500 кг), причем на наружной подвеске, максимальная скорость упала до 205 км/ч. Крейсерская скорость равнялась 180 км/ч, дальность — 1330 км, практический потолок — 2250 м. С перегрузочным весом 43 000 кг машину не испытывали.

МК-1 на воде перед полетом

На воде катамаран вел себя отлично. Он мог без проблем взлетать и садиться в открытом море при полутораметровой волне, обладал на плаву хорошей маневренностью, управляемостью и остойчивостью. Впрочем, и в полете МК-1 отличался устойчивостью, неплохой управляемостью и вполне приемлемой для его размеров маневренностью. Но этого было недостаточно.

Причиной неудач сочли мотоустановки. Сделали вывод, что задние, толкающие, винты имеют низкий коэффициент полезного действия из-за воздействия спутной струи от переднего, тянущего, пропеллера. Решили доработать мотоустановки, поставить двигатели М-34РН и облегчить конструкцию планера. Но делать этого не стали.

МК-1 напоследок использовали для рекордных полетов. 8 декабря 1936 г. летчики Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский поднялись на высоту 1942 м с грузом 10 т, а затем 13 т. Но рекорды не зарегистрировали.

МК-1 в полете

Время гигантомании уже подходило к концу. Летающая лодка обошлась бы не дешевле сухопутного бомбовоза. Воды в море много, аэродромы не нужны, но требуются прибрежные базы для хранения и обслуживания гидросамолетов. Сорокатонную «тушу» надо вытащить из воды, поднять по слипу и закатить на площадку или в ангар. Обслуживать ее на воде невозможно. Как заправить, как подвесить бомбы и торпеды? Кроме того, большая часть наших морей зимой замерзает. Значит, летающую лодку надо переставлять на лыжи или колеса. А весит она более 30 т: непростая задача?

Но урок не пошел впрок. В том же 1936 г. в США приобрели лицензию на четырехмоторную летающую лодку Мартин 156, из которой у нас намеревались соорудить «океанский бомбардировщик». Но это была уже машина иного поколения, хотя ее судьба сложилась столь же неудачно, что и у МК-1.

С одной стороны, наличие на самолете большого количества двигателей повышает безопасность полетов. Если на машине всего один мотор, и он отказал — неизбежна вынужденная посадка, где бог пошлет. Если моторов два, и они стоят на крыле, то самолет и с одним заглохшим двигателем может продолжать полет, хотя и с неприятной для летчика асимметрией тяги. А уж если моторов много, то отказ одного, двух и даже трех из них не критичен. Для двенадцатимоторного гиганта три неработающих двигателя — это всего потеря 25% тяги, которую можно скомпенсировать, прибавив газ оставшимся моторам. Это важно и для боевой живучести бомбардировщика.

С другой стороны, один мотор большой мощности обычно (но не всегда) легче двух мощностью вполовину меньше. Однако такой двигатель — сосредоточенная цель, которую легче вывести из строя, чем два мотора, расположенных в разных местах. Так что вопрос неоднозначен.

Как вы уже поняли, многомоторность советских самолетов-гигантов во многом была вынужденной. Просто в стране не имелось двигателей большой мощности, и их приходилось заменятьбольшим количеством моторов послабее.

К началу 30-х годов самым мощным авиамотором в нашей стране являлся 12-цилиндровый V-образный М-17. Это была лицензионная копия немецкого BMW VI. Охлаждался он водой (именно водой, антифризов тогда еще не применяли) и работал на смеси бензина с бензолом. Такое топливо использовали из-за того, что при довольно высокой степени сжатия, выбранной немцами, низкосортный отечественный бензин детонировал.

Мотор М-17 — советская копия немецкого BMW VI

В серийное производство М-17 запустили весной 1930 г. Наши моторы получились немного тяжелее немецкого оригинала и чуть-чуть потеряли в мощности. При весе 540 кг номинальная мощность равнялась 500 л.с., а максимальная в зависимости от степени сжатия (выпускались два варианта) — 680 — 730 л.с.

Запуск в производство лицензионных двигателей (практически параллельно с М-17 осваивали звездообразный М-22 по французской лицензии) считался временным, «переходным» явлением. Эти моторы вскоре должны были сменить более мощные, более совершенные образцы отечественной конструкции. В 1928—1933 годах реализовывалась амбициозная программа создания более 30 типов новых авиационных двигателей, в том числе очень мощных. Но сказалась нехватка квалифицированных специалистов, производственных мощностей, специальных материалов, а также скудность финансирования. В результате лишь немногие из перечисленных в планах моторов дошли хотя бы до стадии стендовых испытаний. Из десяти двигателей плана 1931 г. построили опытные образцы четырех, а на вооружение в итоге приняли один! В план следующего, 1932 г., были включены 14 моторов, изготовили образцы пяти, и ни один из них не успел выйти на государственные испытания.