Босфорский поход Сталина - Сергей Захаревич Страница 46

Таким образом, стрелковая дивизия РККА имела как минимум два очевидных недостатка с самого начала. Первый — слабая подготовка одиночного бойца и командира, что автоматически сводило на нет все усилия добиться коллективного качества. Традиционно малоактивный в реальном бою русский (советский) солдат сбивался со своими товарищами в стадообразную массу, чересчур привязанную к действиям тяжелой техники. Подобный «рецидив» наблюдается до сих пор в вооруженных силах государств на постсоветском пространстве.

«Русский солдат с пренебрежением относится к общепринятым тактическим принципам, но в то же время старается полностью следовать букве своих уставов. Возможно, все это объясняется тем, что он не мыслит самостоятельно и не контролирует своих действий…» [42, с. 426].

Второй очевидный недостаток можно назвать «фиктивной моторизацией» — колесно-гусеничной техники в дивизии, на первый взгляд, много, а доставлять пехоту нечем. Излишнее и порочное увлечение бронеавтомобилями, оказавшимися малопригодными в реальных боевых действиях, привело к тому, что пехота практически не имела средств транспортировки личного состава ни в бою, ни на марше. Грузовиков не всегда хватало, во многих частях они существовали лишь на бумаге. Мобилизуемый (приписной) автотранспорт оставлял желать лучшего.

«Тем временем дивизия начала получать эти самые приписные машины. То, что мы получили было чистым издевательством. Это были машины, которые с конвейеров заводов когда-то поступили в армию… После трех, четырех, а иногда и пяти лет беспощадной армейской эксплуатации в условиях полнейшего бездорожья машины признаются окончательно непригодными к эксплуатации и только после этого поступают в сельское хозяйство, но каждая из них состоит на военном учете и обязана вернуться в армию при мобилизации» [63, с. 275].

Если подобное происходило в 1968-м, можно представить, на что это было похоже 30 лет назад, когда автомобиль в Союзе все еще оставался редкостью.

«Автобаты тех дивизий, которые совершали поход в Западной Польше, были не в комплекте, большинство машин требовало ремонта. Запасные части и резина в первое время совершенно отсутствовали…» (Из доклада штаба 8-й армии начальнику Генерального штаба РККА выводов опыта боевых действий армии в период с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. РГВА. Ф. 34980. Оп.4.Д. 190. Л. 19–31).

«Прибывшие из организаций и учреждений газогенераторные автомашины совершенно не приспособлены для работы на северном театре» (Из доклада командования 8-й армии. РГВА. Д. 2990. Л.З).

Как всегда, выручала верная подруга человека — лошадь, и в результате советская стрелковая дивизия в походе представляла собой невообразимую смесь бронетехники, автомобильного и гужевого транспорта. Все бы ничего, но в большинстве случаев пехотинцам вообще приходилось «чапать» на своих двоих. В подобных условиях ни о каком взаимодействии с танками и речи быть не могло.

Однако в таком же положении находились в середине 1930-х большинство армий мира — большой гром еще не грянул и перестройка вооруженных сил в мире еще не началась. Весь вопрос заключался в том, кто перестроится раньше.

«Создание Броневых сил РККА началось в 1918, использовались кадры и материальная часть старой русской армии. К октябрю 1920 в их составе имелось 103 бронепоезда и бронелетучки, 51 бронеавтомобильный отряд, 11 автотанковых отрядов… К концу 1928 года Броневые силы РККА насчитывали 82 отечественных и зарубежных танка, около 100 бронеавтомобилей и 34 бронепоезда. В начале 30-х гг. в связи с возросшим поступлением в РККА новой отечественной военной техники на базе Броневых сил были созданы мотомеханизированные войска» [59].

«1931 год можно считать первым годом массового советского танкостроения — заводы дали 740 машин (в 1930 году всего 170, почти все — МС-1), а в 1932 году уже 3121, из них 1032 — Т-26, 396 — БТ-2 и 1693 — Т-27. И такой темп сохранялся до начала Великой Отечественной войны.

В соответствии с первой программой выпуска бронетехники к концу первой пятилетки в Красной Армии должно было быть 5500 танков. В действительности же за 1929–1933 годы было изготовлено 7500 боевых машин. С конца 1932 года производство танков подчинили «Спецмаштрес-ту» Наркомата тяжелого машиностроения, начальником которого стал К. А Нейман (не первый и не последний немец в советском оружейном «машиностроении». — С.З.)» [52, с. 100].

«В 1929 было создано Центральное управление механизации и моторизации РККА. Танки вошли в состав механизированных войск… В 1931—35 на вооружение Красной Армии начали поступать легкие, средние, а затем и тяжелые танки различных типов. К началу 1936 было создано 4 механизированных корпуса, 6 отдельных механизированных бригад, 6 отдельных танковых полков, 15 механизированных полков кавалерийских дивизий и значительное количество танковых батальонов и рот» (более 80. — С.З.) [10].

«В 1932 году создаются первые в мире механизированные корпуса, каждый из которых включает в себя две механизированные, одну стрелково-пулеметную бригаду и отдельный зенитно-артиллерийский дивизион. В корпус входило более 500 танков и 200 автомобилей.

…Быстро возрастал выпуск танков. За первую пятилетку было произведено 5 тысяч (в действительности— 7500. — С.З.), к концу второй армия располагает уже 15 тысячами танков и танкеток» [27, с. 133, 154].

Быстроходные же танки советское правительство в начале 1930 годов даже и не помышляло создавать — они не вписывались в стратегическую концепцию того времени.

«В 1930 году была образована специальная закупочная комиссия под руководством И.А. Халепского (впоследствии репрессированного. — С.З.) — начальника только что созданного Управления механизации и моторизации (УМ М) РККА — д ля ознакомления и возможной закупки ряда образ-цовтанков, бронемашин, тракторов и автомобилей в Германии, Франции, Англии и США. Особо подчеркивалось, что закупка образцов без технической документации нежелательна… В июне 1930 года состоялась встреча Халепского и сопровождавших его членов комиссии Н.М. Тоскина и В.Д. Свиридова с американским конструктором Уолтером Кристи. Тогда же у наших представителей появилась возможность ознакомиться с новейшей его разработкой — танком М1931. При этом Халепский не проявил особого интереса к американскому танку — дело в том, что эта машина не вписывалась в упомянутую систему вооружения РККА» [27, с. 108–109].

Почему не вписывались — понятно. Требовался танк сопровождения, прорыв же развивать предстояло стратегической коннице Буденного, идеи массового танкового прорыва в СССР тогда еще не существовало. Именно Дж. У. Кристи косвенно подсказал красным стратегам подобную идею. Динамические характеристики М1931 произвели на командование РККА столь сильное впечатление, что вместе с идеей покупки машины родилась и идея заменить ею конницу.

«Тем не менее в июне 1930 года американский конструктор и представители УАМ РККА «ударили по рукам». Состоялось заключение договора на поставку двух танков в полной комплектации с технологической документацией и правом на их изготовление в СССР. Кроме того, Кристи обязался предоставить информацию о дальнейшей модернизации М1931. Общая стоимость контракта составила 160 тысяч долларов.