Тяжелые крейсера Японии. Часть I. - Юрий Александров Страница 5

** Сначала в проекте использовалась английская си­стема мер, но затем японцы перешли к метрической.

Коэффициенты теоретического чертежа и соотношения главных размерений тяжелых крейсеров “Фурутака” и “Како”

Коэффициент; соотношение Величина по проекту Величина фактическая Полноты водоизмещения 0.665 0.579 Полноты мидель-шпангоута 0.862 0.877 Полноты ватерлинии - 0.745 Отношение длины к ширине 11.715 11.640 Отношение ширины к осадке 3.443 2.' 839 Килеватость, м 1,016 1,016 Погибь ВП, м 0,255 0.255

Крейсер "класса А” № 1 заложили 17 ноября 1922 г. на верфи № 540 компании Кавасаки в Куре, спустили 10 апреля 1925 г.. крейсер “класса А" № 2 заложили 05 декабря 1922 г. на верфи № 390 компании Мицубиси в Нагасаки.В 1923 г. постройку крейсеров замедлили социальные волнения и забастовки на верфях. “Фурутаку" укомплектовали позже планируемого срока (23 ноября 1925 г.) из-за хлопот с турбинами, а ввод в строй "Како" задержала авария грузового крана, повредившая корпус корабля. Достроенный первым “Фурутака" стал головным кораблем крейсеров нового типа. "Фурутака” был сдан флоту 31 марта 1926 г.. а "Како" – 20 июля 1926 г.

Для получения высокой скорости эти корабли имели самое большое среди японских крейсеров отношение длины к ширине. Шпангоут максимальной ширины располагался сзади миделя – в 97.23 м от носового перпендикуляра и в 79,55 м от кормового. Из-за большого радиуса скругления днища и большой килеватости (мера подъема днища у борта над основной плоскостью) коэффициент полноты мидель-шпангоута (определяющий площадь поперечного сечения корпуса и, значит, его лобовое сопротивление) получился довольно низким – 0.877. Шпации теоретических шпангоутов составляли 8,839 м, теоретических ватерлиний – 0.899 м.

Водоизмещения тяжелых крейсеров “Фурутака” и “Како”

Водоизмещение По проекту "Фурутака" “Аоба" Стандартное, т ‘(британские тонны) 7100 8100 7950 Нормальное, т ** 7500 8500 - На испытаниях (при 67% запасов), м *** 8586 9544 9540

* Стандартное или “вашингтонское" водоизмещение означало тоннаж готового к выходу в море корабля с полными запасами и экипажем, но без топлива, котельной воды и смазочного масла

** До подписания Вашингтонского соглашения в Японии использовалось нормальное водоизмещение в "длинных" тоннах (1016 кг), соответствующее водоизмещению готового к выходу в море корабля, но без резервной воды, с 25% топлива, 75% боезапаса, 33-67% других запасов и смазочного масла.

*** С 1920 г. корабли проектировали на “водоизмещение для испытаний", соответствующее водоизмещению готового к выходу в море корабля, но с 67% топлива, воды, смазочного масла и других запасов.

Параметры остойчивости и качки крейсера “Како" и требования для кораблей водоизмещением 6-10 тыс. т

Водоизмещение, т 6000 10000 15000 "Како"(8200) Метацентрическая высота, м 0.85 1.0 1.3 0.99 Диапазон остойчивости 75° 85° 85° 80° Период качки, (не более) 13-14 14- 15 14-15 6,85

Корпус и бронирование

При проектировании корпуса крейсеров типа “Фурутака”, Хирага, используя опыт “Юбари", применил непрерывную и изогнутую в продольном направлении верхнюю палубу, а также использовал бортовое и палубное бронирование для обеспечения продольной прочности. Корпус из-за этого приобретал довольно сложную форму. Корабли получали достаточно высокий борт в носу для лучшей мореходности, в средней части (примерно от носовой надстройки до башни главного калибра № 4) высота борта выбиралась из соображении остойчивости, а в корме для экономии веса борт делали насколько возможно низким. Определенные таким образом базовые точки и отрезки кромки верхней налубы соединялись прямыми или слегка изогнутыми линиями, что придавало профилю корпуса волнообразный вид. Такой же форме более или менее следовала и идущая ниже главная (или средняя) палуба. Этих принципов определения формы корпуса японские кораблестроители придерживались при проектировании кораблей практически всех классов – от миноносцев до линкоров типа "Ямато". По мнению английских кораблестроителей того времени, этот метод экономии на весе корпуса "… свидетельствует больше о дилетантском подходе, которого можно было ожидать только от флота, не имеющего опыта проектирования".

За броневыми плитами пояса бортовой обшивки не было. Хирага подсчитал, что узлы крепления 76-мм броневых плит будут в большой степени воспринимать продольную нагрузку: почти 100% нагрузки при сжатии корпуса и 70% при растяжении. Броневая палуба толщиной 32-35 мм воспринимала 100% нагрузки сжатия и 80% растяжения. Величина шпаций от носового перпендикуляра к корме несколько раз ступенчато изменялась: па 28.042 м в носу она была 0.61 м (2 фута), на следующих 29.261 м под погребами – 0.914 м (3 фута), затем па 75.153 м. занимаемых котельным отделением и машинным отделением – 1,124 и 1,143 м (3.7 и 3.75 фута), под кормовыми погребами на длине 19,445 м – 0.914 и 0.753 (3 и 2.47 фута) и на последних 28.88 м – снова 0.61 м.

Несмотря на заложенные Хирагой в проект меры по уменьшению веса, после достройки водоизмещение для испытаний достигло 9540-9544 т вместо проектных 8586 т. Эта перегрузка почти на 1000 т (более чем на 11%) превышала допустимую 5% для малых кораблей и 2% для крупных. Увеличение водоизмещения по сравнению с проектом понижает положение метацентра, т.е. ухудшает остойчивость. По проекту крейсера типа “Фурутака” имели большую метацентрическую высоту – более 1 м при водоизмещении для испытаний и. следовательно, большой угол заката диаграммы статической остойчивости. Проектанты приняли такие величины из желания уменьшить угол крепа при получении повреждений в бою.