"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Рафаил Мельников Страница 5

Не вдаваясь в настояние С.О. Макарова о составлении плана войны, собравшиеся полагали возможным ограничиться просто численным превосходством. Магия простых чисел убеждала, что пять запланированных новой программой современных мореходных эскадренных броненосцев вместе с пятью того же ранга, строившимися по предшествовавшей программе 1895 г. (шестой – "Потемкин", как запертый в Черном море, приходилось исключить) с добавлением находившихся в строю к 1900 г. еще пяти достаточно современных кораблей, с лихвой перекрывали все амбиции японцев. Оставалось лишь не отставать от них в темпах введения в строй новых кораблей, поддерживать необходимые для равновесия сил состав, боевую подготовку и материальную базу Тихоокеанской эскадры, помнить о решающей роли ударных кораблей и не забывать о необходимости их первоочередного введения в строй. Задачи эти для тогдашних структур Морского министерства оказались до чрезвычайности трудными.

Установив на совещании в декабре 1897 г. основные характеристики ударных кораблей – броненосцев, Морское министерство непростительно много времени затратило на формирование типа этого корабля. Колебания в выборе типа в особенности странны и непостижимы в свете того, что флот уже имел по крайней мере два весьма необходимых прототипа. Первым был рассчитанный на серийную постройку проект броненосца типа "Пересвет", вторым – весьма полно учитывающий его опыт, тщательно разработанный под наблюдением МТК (и в его стенах), только что (в 1897 г.) утвержденный проект черноморского броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Объединявший достоинства двух своих прототипов – броненосцев "Три Святителя" и "Пересвет", корабль воплощал все новейшие достижения техники и современные проектные решения: полубак с установленной на нем башней 305-мм орудий, способных действовать в штормовую погоду. Электроприводы башен и основных вспомогательных механизмов, водотрубные котлы и систему их нефтяного отопления, традиционную двухвальную энергетическую установку, крупповскую броню, оптимальное расположение второго – 152-мм калибра не в башнях, а в более соответствующих вспомогательному их назначению казематах. Тем самым существенно упрощалась и удешевлялась конструкция корабля, в которой не требовалось встраивание башен во всю глубину корпуса и согласование с этим сложных вращающихся башенных агрегатов. Соответственно, что было особенно немаловажным, уменьшалась и продолжительность постройки. Надежнее было и действие обслуживаемых вручную казематных установок 152-мм орудий, увереннее была их защита уже применявшимися внутренними башеноподобными щитами. Имеемую при отказе от башен 152-мм орудий экономию брони и электроэнергии можно было употребить на усиление остальных элементов корабля.

Вместо уже входившей в обыкновение в Европе 18-узловой скорости броненосцев, новый русский черноморский корабль проектировался на скорость лишь 16 уз., но этот изъян-следствие нелепости или прямого провинциального мышления тогдашних стратегов – можно было исправить , чуть удлинив корпус на несколько шпаций и увеличив мощность машин. И тогда скорость можно было довести до 19-20 уз. как зто в своих инициативных проектах предлагал Балтийский завод.

С этой задачей на основе опыта столичного судостроения вполне могли бы справиться автор проекта и строитель "Потемкина" корабельный инженер А.Э. Шотт (1854-1911) и помогавший ему сотрудник МТК П.А. Гагарин (1858-?). Неспроста же за свой совместный полугодовой труд по составлению проекта в Петербурге под наблюдением МТК оба инженера по представлению Н.Е. Кутейникова (1845-1906) были награждены премиями (600 и 300 руб.) из фонда за лучшие проекты корабельных инженеров ( P.M. Мельников, "Броненосец "Потемкин", Л. 1980, 1981, с. 23-36). Нет сомнений в том, что владея проектом "Потемкина", они вместе по горячим следам и в кратчайший срок могли бы переработать его под 18-20 узловую скорость. Такой проект стал бы базовым для всей новой программы или, во всяком случае, эталоном при сравнении с проектом, разрабатывающимся Балтийским заводом. Но похоже, что именно к этому времени Н.Е. Кутейников из поборника прогресса и творчества, кем он был в должности строителя крейсера "Дмитрий Донской" в 1880-1884 гг. и в первые годы начинающим членом МТК, начал превращаться в столпа рутины и косности.

Сложившиеся к исходу века в МТК законы кастовой исключительности не допускали участия провинциальных инженеров в решении проблем высокой инженерной политики. Привлекать же столичных инженеров к усовершенствованию "провинциального" проекта также, видимо, было признано неудобным. Так или иначе, но проект, ближайший по конструкции и техническому уровню к задачам новой программы и к характеристикам японских аналогов, оказался невостребованным.

До странности однобоко был использован и самый, наверное, передовой и обширный творческий потенциал Балтийского завода. Несмотря на уже совершившийся в судостроении возврат к двухвинтовым кораблям и начатую тем же Балтийским заводом 6 июня 1897 г. постройку двухвинтового в размер броненосца крейсера "Громовой", продолжалась прежняя ориентация на усложненный без необходимости трехвинтовой тип броненосца "Пересвет". Именно такой тип с увеличением скорости до 20 уз и водоизмещением до 15270 т Балтийский завод в инициативном порядке 20 апреля 1896 г. предложил Морскому министерству. Нимало не заинтересовавшись скоростными достоинствами корабля, МТК отклонил проект, не указав никаких путей его переработки.

Озабоченный равномерной загрузкой предприятия, Балтийский завод 16 октября 1897 г. вынужден был напомнить МТК о том, что со спуском броненосца "Пересвет" весной 1898 г. освободится стапель в деревянном эллинге и что пора подумать, какого типа корабль надо будет в нем строить. Ведь опыт говорит о том, что от начала составления нового проекта до приступления к работам на стапеле нужен срок не менее одного года. Согласно указанию прежнего Управляющего Морским министерством адмирала Н.М. Чихачева (1830-1917) от 4 января 1894 г., Балтийскому заводу полагалось одновременно строить на стапелях два больших корабля и еще два достраивать у набережной. Это значило, что министерству пора озаботиться выдачей заводу наряда на постройку корабля по готовому проекту или поручить составление нового проекта по заданиям Управляющего Морским министерством. Но под шпицем и зту инициативу завода пропустили мимо ушей.

Новую попытку прояснить обстановку завод предпринял после подписания императором 23 февраля 1898 г. программы судостроения, предусматривавшей ассигнования в размере 90 млн. руб. Письмом от 12 марта председатель правления Балтийского завода адмирал В.М. Лавров (1841-1903) сообщал Управляющему Морским министерством о готовности завода "при некотором напряжении" и усилении материальной базы взять на себя постройку трех броненосцев (предполагая, конечно, разрабатывавшийся собственный проект-P.M.) с котлами и механизмами со сроками подготовки к спуску на воду в 1900, 1901, 1902 гг. и сдачей в казну в 1901, 1902 и 1903 гг., а также механизмов с котлами для двух броненосцев, предполагаемых к постройке на верфях Санкт-Петербургского порта (сдача в 1902 и 1903 гг.). Кроме того, завод мог построить "два минных заградителя" водоизмещением по 2400 т с механизмами мощностью по 5000 л.с. (готовность в 1900 и 1901 гг.) и два крейсера 2 ранга водоизмещением по 3000 т по предварительно разработанному проекту с механизмами, готовностью в 1902 и 1903 гг.