100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский Страница 53

Правительство должно было действовать быстро. Премьер-министр Макдональд в самые короткие сроки заключил контракт с американским предпринимателем Эндрю Ондердонком, поручив ему прокладку железнодорожной линии от побережья Тихого океана на восток через территорию Британской Колумбии. Ондердонк был твердым поборником американской концепции: строить железные дороги так быстро и так дешево, насколько это возможно. Качество и безопасность при этом отходили на второй план. Но где взять рабочих, которые возьмутся за гроши свернуть горы – причем в буквальном смысле, ибо дорогу предстояло прокладывать через хребет Канадских Скалистых гор? Ондердонк уже знал ответ: да в Китае, конечно!

По его поручению десятки вербовщиков развернули пункты найма китайских рабочих на всем тихоокеанском побережье США и Канады. А 14 мая 1880 г. были уложены первые шпалы, и рельсовый путь двинулся на восток от побережья Тихого океана. 15 тысяч строителей, в том числе 9 тысяч китайских крестьян, нанятых в качестве чернорабочих, копали и подсыпали землю, укладывали шпалы, долбили киркой гранит… Ускорить прокладку помогала взрывчатка, однако Ондердонк решил сэкономить и здесь: вместо динамита он распорядился использовать более дешевый нитроглицерин. Это взрывчатое вещество, как известно, чрезвычайно нестабильно, заряд нитроглицерина может мгновенно сдетонировать от любого, даже самого незначительного удара или толчка. Другой опасностью были горные лавины, стремительно обрушивающиеся со склонов Скалистых гор. Если рабочий слышал грохот лавины, то это, как правило, означало, что спасаться уже поздно…

Никто до сих пор в точности не знает, сколько строителей погибло за те 7 лет, что ушли на прокладку 615 км железной дороги через Скалистые горы, от Порта-Муди до Орлиного перевала. Называют цифры в 700, 800, 900 человек. Большинство погибших составили китайцы. Погиб практически каждый десятый китайский рабочий – цифра просто катастрофическая!

В то время как рабочие Ондердонка пробивались через Скалистые горы с запада, премьер-министр Макдональд искал энергичного человека, который возьмется за прокладку восточного участка пути, через прерии Манитобы. Финансирование этого проекта взяла на себя группа канадских предпринимателей шотландского происхождения во главе с Дональдом А. Смитом, по иронии судьбы сыгравшим заметную роль в «Тихоокеанском скандале» 1872 г. и свержении правительства консерваторов. 21 октября 1880 г. был создан синдикат по постройке трансконтинентальной железной дороги, 16 февраля 1881 г. преобразованный в компанию Канадской Тихоокеанской железной дороги. Ее первым президентом стал Джордж Стивен.

Несмотря на то что компания с самого начала получила поддержку в деловых кругах Канады и США, очень многие с большим скепсисом относились к идее постройки первой в мире трансконтинентальной железной дороги и предрекали ей скорый крах. Джордж Стивен позже писал: «И мои друзья, и мои враги были едины во мнении, что все дело обернется нашим крушением». И на первых порах для этого имелись все основания. Первый – 1881 г. – сезон строительства дал плачевные результаты. Было проложено только 211 км колеи, а главный инженер компании Т.Л. Россер и общий руководитель работ А.Б. Стикни оказались втянуты в спекуляцию земельными участками и в итоге были уволены. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, требовался энергичный, работоспособный лидер. И таким лидером стал молодой американский инженер Уильям Корнелиус ван Хорн, которого называли «восходящей звездой» железнодорожного строительства.

В то время ван Хорн работал на прокладке железной дороги в Милуоки. Чтобы заполучить его, руководство компании Канадской Тихоокеанской железной дороги предложило инженеру неслыханное по тем временам жалованье – 15 000 долларов в год. Это были такие огромные деньги, что две трети их бухгалтерам компании пришлось скрыто проводить по статье «затраты на строительство».

Ван Хорн занял должность генерального директора компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. Он взял на себя честолюбивое обязательство проложить в течение сезона 1882 г. 800 км железнодорожной линии, однако в его планы вмешалась природа. Из-за сильного наводнения строительный сезон начался позже на несколько недель, но в итоге ван Хорну все же удалось построить в 1882 г. 673 км главной линии и 177 км ответвлений.

Самой трудной задачей стала прокладка пути через восточные хребты Канадских Скалистых гор. Партия инженера Сэндфорда Флеминга, проводившая предварительные изыскания, наметила трассу будущего пути через перевал Йеллоухед, однако оказалось, что железная дорога попросту не в состоянии преодолеть его. Пришлось срочно искать обходные пути. Эта суровая горная область в те времена была почти неисследованной, и инженерам Канадской Тихоокеанской железной дороги фактически предстояло стать первопроходцами.

Руководство компании объявило 5 тысяч долларов премии тому, кто найдет путь через горный хребет Селкирк. Выполнить эту задачу вызвался майор А.Б. Роджерс. Пробившись со своей партией через горы, он в 1882 г. проложил маршрут через перевал, названный им перевалом Лягающейся лошади, а затем отыскал восточные подходу к перевалу через массив Селкирк, который получил его имя – перевал Роджерса. Партия инженера Уолтера Моберли обнаружила перевал через третью горную цепь – Золотой хребет, ставшую последним препятствием на пути к Тихоокеанскому побережью. Моберли назвал этот перевал Орлиным. Позже он рассказывал, что он и его люди вспугнули здесь орлов, которые обратились в бегство и своим полетом показали ему возможный путь через горы.

7 ноября 1885 г. строители, шедшие с востока и с запада, встретились в Крейгеллахе (провинция Британская Колумбия). Окруженный толпой инженеров и рабочих, глава синдиката Дональд А. Смит вбил в полотно последний костыль, и первая в мире трансконтинентальная железная дорога протяженностью 4633 километра, пересекшая материк от Ванкувера (Порт-Муди) до Галифакса, наконец стала реальностью. Однако к этому моменту компания Канадской Тихоокеанской железной дороги уже находилась, что называется, на последнем издыхании: ее средства катастрофически иссякли. Прокладка железнодорожного полотна через малонаселенные, зачастую просто дикие места, через высокие горные цепи и ущелья даже с использованием относительно дешевого «американского метода» в итоге обошлась в немалую копеечку. Стоимость некоторых участков – на северном побережье озера Верхнее, в Скалистых горах и особенно при прокладке через горный массив Селкирк – составила 1 миллион долларов за милю! И к началу 1885 г. Тихоокеанская железная дорога оказалась на грани банкротства.

Спасение пришло, откуда не ждали. Летом 1885 г. в прериях Манитобы появился беглый метис Луи Риэль, вожак восстания индейцев племени черноногих, подавленного британскими войсками в 1869 г. Тогда Риэль сумел бежать. Несколько лет он скрывался в США и теперь вновь пришел в Канаду, чтобы разжечь пламя восстания. И тут на помощь правительству пришла… Тихоокеанская железная дорога! Армейские части и отряды вооруженной гражданской милиции, переброшенные на поездах, за несколько недель усмирили вспыхнувший бунт, в то время как на подавление восстания 1869 г. ушло гораздо больше времени, сил и средств.

Выгоды от железной дороги – хотя бы в вопросе обеспечения национальной безопасности – были налицо. И федеральное правительство согласилось гарантировать невозвращенные кредиты компании Канадской Тихоокеанской железной дороги. А лорд Ревельсток, исполнительный директор «Беринг Бразерс», известного лондонского финансового дома, согласился переоформить долговые обязательства дороги из расчета 92,5 центов за доллар. Компания была спасена, и 28 июня 1886 г. по Тихоокеанской железной дороге проследовал первый трансконтинентальный поезд.