100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский Страница 62

В конце 1903 г. инженеры компании «Феникс» представили эскизный проект будущей постройки. Он был одобрен Купером с очень небольшими изменениями. В 1905 г. рабочие чертежи были закончены, и строители приступили к монтажу стальных ферм.

Из-за болезни Купер не мог лично присутствовать на стройке. Оставаясь в Нью-Йорке, он доверил непосредственное наблюдение за работами молодому инженеру Норману Маклуру. Вскоре Купер получил неприятное известие: из-за просчетов, сделанных на стадии проектирования, фактический вес центрального пролета оказался выше расчетного почти на 8 миллионов фунтов (3200 т)!

Купер стоял перед выбором: немедленно прекратить все работы, отвергнуть неудачный проект и начать все сначала, либо заявить, что никакой проблемы нет, и стройку можно продолжать. Как опытный инженер, он понимал, что дело принимает очень рискованный оборот. Но тщеславие подсказывало ему обратное: в конце концов, в случае неудачи вся ответственность ляжет на инженеров из «Феникса», зато в случае победы слава строителя самого большого моста в мире достанется ему, Куперу. Уже было запланировано, что в 1908 г. на открытие моста приедет сам наследник английского престола, принц Уэльский (будущий король Георг V), и любая задержка строительных работ отодвигала час триумфа…

В Квебек из Нью-Йорка ушла короткая телеграмма: «Превышение веса вполне допустимо. Продолжайте работы. Купер». Это было роковое решение.

15 июня 1907 г. инженер, осматривавший конструкции строившегося моста, отметил, что две балки южного плеча отклонились на четверть дюйма. Купер назвал это «несерьезной проблемой». В августе 1907 г. балки отклонились уже намного больше и при этом они, как писали в своем отчете представители технического надзора, «выглядели согнутыми». 27 августа 1907 г. прозвучал совсем тревожный звонок: инспекционная группа, возглавляемая Норманом Маклуром, отметила, что за одну неделю балки переместились на «пару дюймов» и прогнулись.

На стройке имелся телефон, но Купер заранее предупредил, чтобы обо всех экстренных случаях руководители стройки сообщали ему лично – разговор по телефону могли услышать чужие уши, и не было никакой необходимости в том, чтобы сплетники проведали о тревожной ситуации. Поэтому Норман Маклур спешно выехал в Нью-Йорк – консультироваться с Купером. Тем временем главный инженер Б. Йенсер принял решение продолжать работы. Когда позже его спросили, почему он, зная об опасности, пошел на этот шаг, Йенсер заявил, что якобы видел вещий сон, и во сне ему было сказано, что проблема не серьезна…

29 августа 1907 г. в 5: 32 пополудни произошла катастрофа. Фермы моста в течение 15 секунд со страшным треском переломились и рухнули с 50-метровой высоты в реку Святого Лаврентия. В этот момент на мосту находилось 86 инженеров и рабочих. 76 из них погибли. Четыре с половиной года непрерывного труда в одночасье были выброшены на ветер…

Катастрофа Квебекского моста в 1907 г. стала одной из крупнейших в истории гражданского строительства. Но на этом злоключения «проклятого моста» не закончились.

Пять лет специально созданная комиссия расследовала причины аварии. Одновременно группа инженеров во главе с Ральфом Моджески занималась пересмотром проекта моста. Были повторно выполнены все расчеты; протяженность центрального пролета сократили до 195 м. Самые ответственные узлы решено было изготавливать из стали с высоким содержанием никеля, более прочной, чем обычная углеродистая сталь. Наконец, в 1914 г. строительство моста возобновилось.

11 сентября 1916 г., когда рабочие приступили к монтажу центральной секции консоли, мост рухнул вновь – не выдержала одна из четырех опорных конструкций… Погибло 11 человек.

Строительство многострадального моста завершилось лишь в сентябре 1917 г. 20 лет работ обошлись в более ста человеческих жизней и 25 миллионов долларов. 17 сентября 1917 г. стальные конструкции моста соединила последняя заклепка, а 3 декабря мост был открыт для движения. В то время в Европе еще бушевала Первая мировая война, так что принц Уэльский смог торжественно открыть мост лишь в 1919 г., «задним числом». Одновременно наследник престола открыл и мемориал в память людей, погибших на этой беспрецедентной по масштабам и трагизму стройке.

В наши дни Квебекский мост при общей протяженности 987 м продолжает сохранять за собой звание самого длинного консольного моста в мире. Он принадлежит Канадской Национальной железной дороге и играет важную роль в транспортном сообщении. Через него проходят рельсовый путь, три полосы автомобильного движения и два пешеходных тротуара.

Несмотря на все неудачи, строительство Квебекского моста стало одним из крупнейших технических подвигов 1-й половины ХХ столетия. А у канадских инженеров с тех пор сохраняется интересная традиция: каждому выпускнику высшего учебного технического заведения на церемонии посвящения в инженеры надевают на мизинец стальное кольцо, сделанное из металла рухнувшего в 1907 г. Квебекского моста. Это кольцо на протяжении всей жизни служит напоминанием о тех высоких этических требованиях, которые настоящий инженер обязан соблюдать в своей профессиональной деятельности.

Линии метрополитена есть во многих городах мира. И, как правило, они везде выполняют только функциональное значение. Везде в мире метрополитен является не более чем видом городского транспорта. Московский метрополитен в этом смысле – исключение. Помимо выполнения чисто функциональной задачи, ему предстояло нести огромную политическую и культурную нагрузку.

«Московский метрополитен должен быть национальным достоянием и предметом гордости советского народа, объектом изучения, образцом для подражания и местом паломничества туристов». Такие задачи были поставлены перед строителями метрополитена.

Московский метрополитен строила вся страна. Заказы Метростроя выполняли более 500 заводов, фабрик, карьеров и других предприятий. По средствам, затраченным на сооружение первых очередей, по скорости строительства московский метрополитен не знает себе равных в мире.

Первая очередь метрополитена протяженностью 11,6 километра: линия «Сокольники» – «Охотный ряд» и две ветки – к «Смоленской площади» и к «Парку культуры и отдыха им. Горького» – была выстроена за два с небольшим года (1933–1935 гг.).

15 октября 1934 г. в 8 часов 20 минут на станцию «Комсомольская» вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов – моторного и прицепного. А 15 мая 1935 г. в 7 часов утра Московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования. 13 станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно распахнули двери вестибюлей перед пассажирами. Люди всю ночь стояли у входа, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные – до станции «Сокольники», желтые – обратно. На билетах отмечалось время выдачи. Они были действительны в течение 35 минут.