100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский Страница 65

Между тем еще с конца 1980-х гг. начали все громче звучать голоса о том, что «стройка века», по сути, является «дорогой в никуда». Если оставить в стороне потенциальное военное значение, то с практической точки зрения БАМ приносил и продолжает приносить одни только убытки – по 3 млрд рублей в год. До сих пор магистраль не дала ни копейки прибыли. Реальный бюджет строительства втрое превысил расчетный. В настоящее время по Байкало-Амурской магистрали ежесуточно проходят лишь 8 поездов, а объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год. Строго говоря, и самого БАМа в административном отношении уже не существует: в июле 1996 г. коллегия МПС упразднила Байкало-Амурскую железную дорогу и передала ее восточный участок Дальневосточной железной дороге, а западный – Восточно-Сибирской.

Вернет ли себе когда-нибудь «дорога в никуда» звание «дороги в будущее»? Оптимисты (пока еще весьма немногочисленные) уверены, что да. Существовал проект постройки железнодорожного туннеля под Татарским проливом и соединения Сахалина с материком. Тогда БАМ стал бы кратчайшим путем, по которому пошел бы весь поток транзитных грузов из Японии в Европу, и это позволило бы загрузить дорогу до уровня проектной мощности. Но этот проект так и не был реализован, хотя разговоры о нем ведутся до сих пор. Другие убеждены, что БАМ заработает в полную силу, если разведанные на всем протяжении магистрали месторождения полиметаллических руд, меди, угля, нефти и газа наконец-то начнут осваивать (впрочем, об этом мечтали и в 1910-е, и в 1930-е, и в 1970-е гг.). Однако, судя по предыдущим темпам освоения региона, реальная эксплуатация БАМа начнется примерно в 2025 г. Именно к этому времени здесь, возможно, будет создана необходимая промышленная инфраструктура.

Япония была пионером высокоскоростного железнодорожного транспорта. Первый «поезд-пуля» – «синкансен» – был пущен в 1964 г. Он развивает скорость 220–230 км/час. Этот показатель давно перекрыт высокоскоростными поездами из других стран, но тем не менее «синкансен» остается гордостью японцев, многие из которых ездят на нем каждый день, в том числе добираясь до работы. В 1997 г. этим видом транспорта было перевезено 282 миллиона человек.

Поезда японских высокоростных линий «синкансен» своей обтекаемой носовой частью напоминают пулю. И так же, как полет пули, стремительно их движение. Сегодня им принадлежит абсолютный рекорд скорости на железной дороге, установленный в апреле 1999 г. – 552 км/час!

«Синкансен» в буквальном переводе с японского – «новая магистральная линия». Этот термин сегодня используется и во французском, и в английском языках: пустив свои высокоскоростные поезда, французы и англичане в просторечии именуют их синкансеном – так когда-то во все языки мира вошло русское слово «спутник».

Первый рейс синкансена состоялся в 1964 г. на линии Токио-Осака («Токайдо-синкансен»). Первые высокоскоростные поезда ходили со скоростью 200 км/час, но по тем временам это уже было сенсацией. В марте 1972 г. открылся первый участок линии «Санио-синкансен» от Осаки до Окаямы. Спустя три года эта магистраль была продлена до Хакаты. Расстояние от Осаки до Хакаты, пригорода города Фукуока на острове Кюсю (около 660 км), поезда первоначально преодолевали за 3 часа 44 мин., а с ноября 1986 г. – за 2 часа 59 мин.

В 1982 г. открылись две северные линии синкансена: «Охоку-синкансен» от Токио до Мориоки и «Дзеэцу-синкансен» до Ниигаты. Затем на север протянулись новые магистрали синкансена: «Ямагата-синкансен» от Фукусимы до Ямагаты, «Акита-синкансен» от Мориоки до Акиты и «Хокурику-синкансен» от Такасаки до Нагано (строилась в связи с зимними олимпийскими играми в Нагано). В планах – строительство синансена до города Саппоро на острове Хоккайдо.

В марте 1988 г. стартовали поезда на линии «Западный Хикари», а в 1989 г. – «Главный Хикари», развивающие скорость до 230 км/ч. В августе 1992 г. появились поезда серии 300, мчащиеся со скоростью 270 км/ч. А в марте 1993 г. состоялся дебют «пятисотки» – поезда серии 500, эксплуатирующегося на линиях экспресса «нозоми».

Сегодня в Японии используются три категории высокоскоростных поездов: «нозоми», «хикари» и «кодоми». Экспресс «нозоми» – самый быстрый. Курсирующие на этих линиях поезда серии 500 своим внешним обликом, и особенно вытянутой носовой частью длиной 15 метров, создающей необходимую аэродинамику, напоминают космические корабли. Их появление на железнодорожных магистралях Японии полностью изменило стандарты для высокоскоростных дорог. На некоторых участках «нозоми» развивает скорость до 500 км/час и останавливается только в крупных населенных пунктах. «Хикари», второй по скорости, делает остановки и на промежуточных станциях, а «кодоми» – на всех станциях. Тем не менее и скорость «кодоми» превышает 200 км/ч, хотя при прохождении через некоторые местности и населенные пункты скорость синкансена ограничена 110 км/ч.

Несмотря на такие бешеные скорости, синкансен в Японии заркомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за 35 лет эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание для синкансена составляет менее одной минуты, и даже во времена пиковых нагрузок оно составляет не более 3–4 минут. Став удобным и доступным видом транспорта, синкансен во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии.

Вагоны поездов синкансена разделены на различные классы. Зеленая эмблема рядом с дверью означает, что этот вагон предназначен для пассажиров первого класса. Некоторые поезда даже имеют частные салоны, которые могут быть зарезервированы. Внутри японские высокоскоростные поезда напоминают самолеты: стоят ряды кресел с высокими спинками, бортпроводницы на ручных тележках развозят еду и напитки. Кресла могут разворачиваться на 180 градусов – это сделано для того, чтобы пассажиры могли во время поездки беседовать друг с другом, сидя лицом к лицу, а не вертеться, сворачивая шеи. При этом шум от стремитально мчащегося поезда в салон почти не попадает.

Интенсивно используемая высокоскоростная железная дорога создает огромные проблемы как для окружающей среды, так и для технических служб. Не случайно третья часть всех издержек при эксплуатации синкансена приходится именно на техническое обеспечение. Для японских высокоскоростных дорог используются стандартные стальные рельсы, причем ширина колеи применяется разная: 1,067 м и 1,435 м. Предполагается, что в ближайшем будущем все линии синкансена будут переведены на колею 1,435 м. «Обычным» поездам доступ на линии, где летают «поезда-пули», строго заказан.

В ближайших планах японских железнодорожников – сооружение новых линий синкансена на севере и юге страны. Предполагается продлить магистраль «Санио-синкансена» на 211 км с тем, чтобы охватить весь остров Кюсю. Следующий кандидат – 59-километровая линия «Нагано-синкансен» от Нагано до Дзеэцу. Но главные перспективы развития высокоскоростных магистралей лежат в области использования так называемой технологии магнитной левитации (проект «МАГЛЕВ»), при которой магнитная сила используется для того, чтобы в буквальном смысле поднимать транспортные средства над землей и создавать новые мощные локомотивы, в которых будут до минимума сведены трение и вибрация.