Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн Страница 73

«Описание необычных вещей южных областей» объясняет, что такие корабли остойчивее, чем те, у которых мачты более высокие и закреплены неподвижно, и что они могут плыть с сильным ветром, при котором другие корабли вынуждены убирать паруса.

Южноазиатские корабелы скрепляли корпуса своих судов веревками, но иначе, чем это делали в Индийском океане. Вместо того чтобы просверливать доски насквозь и оставлять видимые снаружи швы, они использовали более сложную технику «привязных выступов и сшитых досок». [473] Доски сшивались друг с другом через отверстия, просверленные диагонально от внутренней стороны к торцу, так что швы были видны лишь изнутри корпуса, как в египетской солнечной ладье. На внутренней стороне досок также вырезались выступы, и в них просверливались отверстия для привязывания каркаса. С определенного времени корабелы стали вставлять в торцы досок деревянные нагели, чтобы доски не скользили одна по другой, а позже строители более крупных судов и вовсе отказались от сшивания. Технология сшитых досок [474] была общей для всей Юго-Восточной Азии вплоть до Цзяочжи, острова Хайнань и провинции Гуандун на севере.

В том, что связано с мореплаванием, народы древней культуры Юэ демонстрировали большее родство с юго-восточноазиатскими носителями австронезийских языков, чем со своими китайскими повелителями. В целом китайский подход [475] к форме корпуса, движителям и устройству руля существенно отличался от всего, известного у других евразийских народов. В этом смысле китайцы исключительно плохо поддавались чуждому влиянию, а их корабельные конструкции редко заимствовались кем-либо за пределами Северо-Восточной Азии. Особенности китайского подхода к строительству морских судов, вероятно, определялись тем, что жителям Срединного царства привычнее было строить речные суда. Условия на реках и функции судов были самые разнообразные: они служили для плаваний по бурным порогам Трех Ущелий и по спокойным каналам, для рыболовства, для жилья (плавучие дома) и так далее, и в итоге китайцы разработали не меньше разных конструкций, чем народы, связанные с морем. Обычно доски соединялись встык, как в традиции «от обшивки», однако они прочно крепились к каркасу — это позволяет предположить, что строили начиная с каркаса. Если корабли других культур обычно сужались к носу и корме, у китайского судна нос был, как правило, относительно острый под ватерлинией и квадратный над ней; корма тоже была квадратная и сильно нависала над водой. Такое устройство кормы позволило ставить руль в диаметральной плоскости судна [476] — первый пример известен уже в глиняной модели речной лодки. Эта модель изготовлена в I веке, за тысячу лет до того, как подобный руль появился где-либо еще. Тем не менее по всем данным у китайских морских кораблей руль в диаметральной плоскости появился лишь много позже. Роспись V или VI века из буддийского пещерного комплекса Дуньхуан в Центральной Азии показывает китайское парусное судно с боковым рулем, а самое ранее сохранившееся изображение китайского океанского судна с рулем в диаметральной плоскости — барельеф из храма Байон в камбоджийском Ангхор-Тхоме — датируется XII веком. К этому же времени относятся первые свидетельства о появлении такого типа руля в Индийском океане и Северной Европе.

Корпус китайского судна был многослойный: обшивка состояла из досок, уложенных в два или более слоев. [477] Это придавало судну большую продольную прочность, а кроме того, внешний слой нетрудно было заменить, если он подгнил или пострадал при столкновении — либо положить сверху дополнительный. Каркас и особенно шпангоуты обеспечивали поперечную прочность. [478] Вопреки распространенному мнению переборки вряд ли были водонепроницаемыми, поскольку отсутствие отверстий для стока трюмной воды вело бы к распространению гнили. Археологические находки показывают, что у более поздних (XIII–XIV века) судов во всех переборках, кроме ближайшей к носу и ближайшей к корме, были отверстия, и вода свободно перетекала из одного отсека в другой. Возможно, при возникновении пробоины эти отверстия затыкали, чтобы уберечь остальной груз и уменьшить риск затопления. Использование шпангоутов также позволяло создавать новые конструкции. У речных судов, построенных для порогов в верхнем течении Янцзы, перед носовой водопроницаемой переборкой часто были отсеки, сообщающиеся с забортной водой. [479] В их корпусе имелись отверстия, что уменьшало сопротивление, а если судну случалось черпнуть носом воду, она быстро выливалась. Это повышало маневренность в опасных водах, где течение достигало скорости тринадцать узлов и выше, а команде требовалось добавить еще узла два, чтобы судно слушалось руля. Рыбаки делали отсеки, сообщающиеся с забортной водой, между переборками в центральной части корпуса, чтобы довезти рыбу живой (в Британии такая практика появилась лишь в XVIII веке). Речные суда ходили на веслах и под парусом, их толкали шестом или тянули бечевой. Гребля была распространена широко, но китайцы не знали ничего, сравнимого с галерами античного и средневекового Средиземноморья. Если западные гребцы сидели лицом к корме, то китайские стояли лицом к носу, обычно на борту, противоположном тому, с которого весла погружались в воду под углом до шестидесяти градусов. Таким образом судно двигалось «с умеренной скоростью при минимальном усилии гребцов». [480] Помимо весел, перпендикулярных оси корпуса, на больших джонках и сампанах использовались мощные весла под названием юлоу: [481] слегка изогнутые, длиной в полкорпуса или даже больше. Весло-юлоу устанавливалось на корме (реже на носу) на шарнире. Стропа, привязанная одним концом к палубе, другим к рукояти, постоянно удерживала его в рабочем положении; гребли, дергая одновременно рукоять и стропу, так что лопасть описывала круговые движения. Более крупными юлоу управляли шестеро: четверо тянули рукоять, двое — стропу.

Обычным средством движения судов по внутренним водам Китая была буксировка бечевой. [482] Иногда впрягали тягловых животных, но в верхнем течении Янцзы судно тащила его команда (до восьмидесяти человек при грузоподъемности сто двадцать тонн), а на участке Трех Ущелий к матросам присоединялись бурлаки; артель насчитывала целых двести пятьдесят человек. Снимки начала XX века показывают, каким тяжким трудом было тащить огромные суда против стремительного течения. Одной или двумя цепочками впряженные в лямку бурлаки, согнувшись, шли по глинистому берегу; правой рукой они держались за трос за спиной, а левой касались земли, чтобы не упасть. В ущельях, где не было прибрежной полосы, в скале пробивали узкие галереи, ниже, чем в человеческий рост. Эти участки были особенно опасны: одно неосторожное движение кормчего, и лямка могла сорвать бурлаков со скалы, что означало верную смерть.