Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1 - Сергей В. Иванов Страница 8

Хотя в случае прямого попадания ракета полностью уничтожала самолет, эффективность ракетного оружия оставляла желать лучшего. Примитивные прицелы ВВ-1, большой разброс и схождение ракеты с боевой траектории под действием силы тяжести отрицательно сказывались на точности стрельбы. Правда, эффективный радиус поражения осколками составлял 6–7 метров, но это дело не спасало. С большей эффективностью снаряд можно было использовать против наземных целей, хотя и здесь эффективность ограничивалась небольшой массой заряда — всего 450 грамм. Дальность полета ракеты составляла 5000–6000 м, взрыватель ракеты взводился после пролета 500–800 метров.

Выпуск истребителей Як-1, вооруженных ракетами, продлился не долго. Сначала самолет оснастили наружными бомбодержателями, а число направляющих сократили до четырех. А десять дней спустя — 12 мая 1942 года — появился приказ, отменяющий установку «эрэсов» на истребители Як-1. Поводом к этому стало падение скорости самолета на 30 км/ч. В условиях воздушного боя пилоты старались побыстрее отделаться от ракет, чтобы улучшить летные качества самолета. Всего было выпущено 1148 самолетов, оснащенных направляющими для РС-82.

Альбер Дюран и Жозеф Риссо на фоне разрисованного под акулу истребителя Як-1M (тактический номер белая «11») Дюрана, лето 1943 года. Акулья пасть была нарисована французскими техниками. Дюран погиб I сентября 1943 года в районе Ельни, а Риссо, который вступил в полк Нормандия-Неман 28 ноября 1942 года, дошел до конца войны.

Польские механики осматривают новенький Як-1М. 1-й польский истребительный авиаполк начал получать машины в сентябре 1943 года. Этот «Як» с белой цифрой «40» на борту (серийный номер 40165) дошел до конца войны и оставался до 4 декабря 1945 года на вооружении польских ВВС. Советские истребители, действовавшие в составе советских и иностранных добровольческих полков, никогда не несли звезд на верхней стороне крыльев. Исключение составляли английские и американские машины, полученные по ленд-лизу.

К началу 1942 года единственным способом улучшить характеристики самолета было уменьшить его массу. Чтобы создать самолет для авиации ПВО, ГКО приказом от 14 марта 1942 года поручил выпустить серию в 10 облегченных истребителей Як-1. К 24 марта 1942 года приказ выполнили, собрав в рамках 60-й серии десять облегченных самолетов (32, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 43 и 47). Уменьшить массу удалось за счет того, что с самолета сняли оба ШКАСа с боекомплектом к ним, самогерметизирующиеся баки заменили на простые, а деревянное хвостовое оперение заменили металлическим от Як-7. В мае машина 33–60 прошла заводские испытания. Результаты оказались обнадеживающие, поэтому уже 10 мая 1942 года приказом ГКО был начат серийный выпуск облегченных истребителей по пять машин в сутки. С 10 июня заводы должны были полностью перейти на выпуск облегченного варианта. Чтобы скомпенсировать падение огневой мощи, боекомплект к пушке увеличили со 120 до 150 выстрелов. Но вскоре появился форсированный двигатель М-105ПФ, который позволил достичь тех же результатов, но не облегчая машину. Поэтому приказ о переходе на выпуск облегченных «Як» отменили. Обращает на себя внимание оперативность, с какой в НКАП реагировали на изменяющиеся обстоятельства.

Десять облегченных «Як» вошли в состав 12-го ГИАП 6-го ИАК системы ПВО Москвы.

1 мая 1942 года завод № 26 начал выпуск форсированного двигателя М- 105П — М-105ПФ. Этот двигатель благодаря работе на обогащенной смеси и повышенному сжатию развивал заметно большую мощность, чем его предшественник.

Благодаря новому двигателю удалось «догнать» новый немецкий истребитель Bf 109F, оснащенный двигателем DB-601E. Правда, в начале 1942 года появился принципиально новый двигатель М-107, однако он нуждался в доводке и запуске в серию, что могло занять слишком много времени. Новые «мессеры» летали на 60–80 км/ч быстрее, чем Як-1 с лыжным шасси и необходимость в более мощном двигателе ощущалась все острее. Поэтому 13 марта 1942 года ГКО отдал приказ форсировать имеющийся двигатель М-105ПА. Серийный выпуск нового двигателя планировали начать с 1 апреля. Новый мотор опробовали на двух самолетах: Як-7А и Як-7Б. В ходе испытаний форсаж включали только на 5–8 минут. Хотя ожидался заметный прирост мощности, Климов не хотел размениваться на создание тупикового, как он считал проекта. По расчетам двигатель мог работать на форсаже всего несколько минут, в противном случае очень быстро вырабатывался ресурс. Климов рассчитывал быстро подготовить новый мотор М-107. Однако Яковлев, как заместитель наркома авиационной промышленности, настоял на создании мотора М-105ПФ. К удивлению всех, стендовые испытания показали, что ресурс форсированного двигателя составляет 203 часа. Официальные работы над форсированным двигателем начались после того, как в 236-м ИАП были проведены предварительные испытания. В полку на семи Як-1 увеличили сжатие до 1050 мм рт. ст. Первоначально результаты показались обнадеживающими, учитывая простоту переделки. Но вскоре выяснилось, что форсированный двигатель сильно перегревается. Даже при нормальных оборотах температура воды и масла превышала все разумные пределы. Несмотря на настежь распахнутые створки воздухозаборников, каждые 2500–3000 метров приходилось переходить в горизонтальный полет, ожидая, когда температура придет в норму. Очевидно, что в боевых условиях эта «особенность» была совершенно неприемлемой. Кроме того, кипящее масло вытекало из двигателя и заливало фонарь кабины. Но чтобы окончательно рассмотреть все «за» и «против» два самолета (15–49 и 16–43) с форсированными двигателями передали на испытания в НИИ ВВС.

Мощный двигатель позволил вернуть серийному Яку-1 летные характеристики, достигнутые у прототипа И-26-П, но утерянные на серийных машинах. По сравнению с самолетом, оснащенным двигателем М-105ПА, скорость самолета с форсированным двигателем возросла на 27 км/ч у земли и на 7 км/ч на высоте 5000 м. Кроме того, самолет стал быстрее набирать высоту. Потолок и дальность полета практически не изменились. К сожалению, кроме плюсов имелись и минусы.