Бронетранспортер БТР-152 - Евгений Прочко Страница 8

Тем не менее, создалась парадоксальная ситуация — на одном заводе одновременно производились созданные родственными КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовым агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя мотострелковым войскам тоже требовались машины со сверхвысокой проходимостью и подвижностью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485, поступавшему в инженерные войска. Зато "танкисты" не только не возражали воспользоваться положительным опытом "485", но и, как заказчики, всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах с внешним подводом от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00—18"), к тому времени созданными в НИИШПе по плану совершенствования колесных движителей плавающих машин.

Н. И. Орлов, ведущий конструктор по "объекту 140" в 1952 —1963 гг.

Бронетранспортер БТР-152В с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах с внешним подводом.

В середине 1953 года был построен первый опытный бронетранспортер с "подкачкой" — ЗИС-152В ("объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен — от ГАЗ-63). К сожалению, при эксплуатации это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос. Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как- то терпимый на "485", которому обычно не приходилось передвигаться по лесистой местности, становился острой проблемой на БТР — головки часто срывались сучьями. Кроме того, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, повышение проходимости было феноменальным и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.

Зимой 1954 года при показе ЗИС-152В с "подкачкой" на танковом полигоне в Кубинке в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см² давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом, и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85. Трудно описать радость заводчан — когда еще такое увидишь! Подобную картину наблюдал и автор этой монографии летом 1961 года при выезде на учения в Ворошиловских лагерях. При пересечении болотистой низины головной танк Т-54А плотно застрял там, где машина сопровождения БТР-152В1 свободно проходила несколько раз в обе стороны, к восторгу студентов "колесников" МВТУ и некоторому смущению "гусеничников" ("Не верили вы, дураки, что колеса перспективнее!"). Танку удалось самостоятельно выйти из болота только с помощью бревна, привязанного к гусеницам.

Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см² за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кг/см² за 8 мин. И при большем количестве пробоин система была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и для самого БТРа.

На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель "123В" получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распредвал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс-м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Наконец-то был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1954 года устанавливался на всех серийных машинах). Возросшее потребление сжатого воздуха привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. Для уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу "Интернационала"), что также улучшило их характеристику, сделав ее несколько нелинейной.

Двигатель ЗИС-123В

Вверху: тележка задних мостов вместе с подвеской; внизу — лебедка

Из-за установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу — не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование. Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина —до 6830 мм, и незначительно высота (2050 мм — по корпусу, 2410 мм — по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних — только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос—с 10,1 м до 11 м. Главное — заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров —до 0,9 м, стенка — 0,5 м, брод — 1 м, подъем —до 36°. Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо — до 0,6— 0,8 м, грязь и песок — практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе немного уменьшилась—до 75 — 78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация необъявленного, но, по сути, отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой подкачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных чинов, всегда старавшихся иметь машины проще и дешевле, но и ряда конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно, и с подкачкой) и основных — транспортных машин, более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей "экзотики". Такой подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию бронетранспортеров. В жарких спорах и взаимных обвинениях терялось дорогое время, а дело заходило в тупик — ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот гордиев узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей с различными конструкциями колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте. Такое нашли на 41-м км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а вот после прохода машин превращалось в сплошное зеркало воды.