Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг. - Максим Коломиец Страница 8

Кроме БАД-1 и БАД-2, «шараги» ОГПУ спроектировали еще несколько броневых автомобилей. Так, 10 ноября

1931 года начальник Авто-танко-тракторного бюро экономического управления (АТТБ ЭКУ) ОГПУ Вунштейн направил в УММ РККА два эскизных проекта бронеавтомобиля под обозначением «ФВВ». Проекты представляли собой броневики на шасси «Форд-Тимкен» со следующими характеристиками:

«В обеих вариантах следующая толщина брони:

радиатор спереди – 7 мм,

мотор с боков – 6 мм,

бок корпуса – 7 мм,

лист перед водителем и башня – 7 мм,

крыша – 4 мм,

задняя стенка – 5 мм.

Вооружение первого варианта – 37-мм пушка образца 1930 года и 7,62-мм пулемет ДТУ в башне, 1 ДТУ в переднем листе корпуса (угол снижения 6–8 градусов), 1 ДТУ для зенитной стрельбы впереди башни на специальном вращающемся круге.

Второй вариант – все то же самое, только вместо зенитного ДТУ установлена спарка авиационных пулеметов ДА.

Боекомплект обоих вариантов состоит из 5985 патронов, 80 снарядов, экипаж 3 человека, запас горючего 70 литров, приблизительный вес 4210–4237 кг».

Проект ФВВ рассмотрели на заседании научно-технического комитета (НТК) УММ РККА, и 13 ноября председатель НТК Лебедев направил в АТТБ ЭКУ ОГПУ письмо следующего содержания: «Ваши проекты бронеавтомобиля на трехосном шасси «Форд-Тимкен» утверждаются со следующими изменениями:

1. Устранить зенитный пулемет,

2. Сдвинуть вперед башню, а заднюю стенку сделать наклонной.

Прошу срочно принять заказ на изготовление макета и опытного образца». Автору не удалось найти никаких документов об изготовлении этой машины, кроме доклада Бокиса от 6 апреля 1932 года, из которого следует, что броневик ФВВ был построен. В любом случае, информация об этой машине требует дополнительного уточнения.

Используя опыт работ по созданию первого броневика на шасси «Форд-Тимкен», конструкторское бюро Ижорского завода в начале 1932 года изготовило новый образец броневого автомобиля, получивший обозначение БАИ – «Бронеавтомобиль Ижорский».

Сварной корпус новой машины собирался из бронелистов толщиной 4–8 мм и крепился к шасси в 10 точках. Благодаря тому, что задняя часть шасси «Форд-Тимкен» была обрезана на 400 мм, ижорцам удалось сделать конструкцию броневика более компактной по сравнению с Д-13 – масса БАИ составляла 3860 т. Крыша корпуса над местами водителя и пулеметчика была выше, чем над боевым отделением. Такое решение, позволившее снизить общую высоту машины, в последующем применялось на всех советских средних бронеавтомобилях 30-х годов.

Для посадки экипажа из трех человек в корпусе БАИ имелось три двери – две в бортах и одна в корме. Для наблюдения за дорогой водитель имел откидной люк со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и два лючка в боковых дверях. Кроме того, лючки со смотровыми щелями устанавливались в кормовой двери и заднем листе бронекорпуса. В крыше над водителем и пулеметчиком находился люк для вентиляции и наблюдения за авиацией противника. Командир машины находился в башне, где сидел в петле из брезентового ремня. Он мог вести наблюдение за полем боя через откидной бронеколпак с прорезями или три смотровые щели в стенках башни, закрываемые броневыми заслонками.

Бронеавтомобиль БАИ на параде. Москва, 7 ноября 1934 года. На правом борту виден ящик для гусеничных цепей «Оверолл» (РГАКФД).

Испытание опытного образца БАИ на НИБТ полигоне. Лето 1932 года (АСКМ).

Вооружение БАИ состояло из 37-мм пушки Гочкиса (ПС-1) и 7,62-мм пулемета ДТ, установленных в лобовом листе цилиндрической башни, и еще одного ДТ в лобовом листе корпуса. Прицельные приспособления пушки состояли из мушки, прицельной планки и целика. Боекомплект состоял из 34 снарядов, уложенных в брезентовые карманы внутри башни, и 3024 патронов (48 дисков) в специальных стеллажах на боковых стенках боевого отделения. Здесь же под полом крепились два ящика – для инструментов и запасных частей к вооружению.

БАИ оснащался двигателем «Форд» мощностью 40 л.с., «фордовской» коробкой перемены передач и демультипликатором. Доступ к двигателю осуществлялся через верхний откидной лист и два бортовых люка. В переднем листе корпуса имелись жалюзи для притока воздуха к радиатору. Рама шасси усиливалась дополнительной поперечиной, а передние рессоры – установкой дополнительных листов. Запасные колеса, установленные по бортам, при преодолении препятствий вращались, играя роль дополнительных опорных катков. Кроме того, для улучшения проходимости по слабым грунтам и снегу БАИ оснащался вездеходными цепями, которые за 8—10 минут двумя членами экипажа одевались на колеса задних мостов. Каждая гусеница массой 71 кг состояла из 24 звеньев-плиц длиной 780 и шириной 310 мм. Впоследствии эти гусеницы стали именоваться вездеходными цепями «Оверолл» и ими оснащались все средние броневики Красной Армии.

После предварительной заводской обкатки БАИ показали военным, на которых бронеавтомобиль произвел хорошее впечатление. 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Б окис в своем докладе о перспективных образцах бронетанкового вооружения сообщал следующее:

«В серийном производстве находится средний бронеавтомобиль Д-13 на шасси «Форд-AAA». Выполнены опытные образцы этого типа бронеавтомобиля с различной конфигурацией корпуса и различным расположением вооружения. На сегодняшний день имеем опытные образцы следующих бронеавтомобилей:

1). Д-13 – конструкции Дыренкова;

2). ФВВ – конструкции АТТБ ЭКУ ОГПУ;

3) БАИ – Ижорскош завода.

Причем последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса.

Испытание бронеавтомобиля БАИ с радиостанцией 71-ТК.

НИБТ полигон, зима 1935 года (АСКМ).

Это дало возможность увеличить толщину брони и довести ее до 8-мм без нагрузки машины. По результатам сравнительных испытаний будет выбран тип среднего бронеавтомобиля для валового производства на конец 1932 года и 1933 год».

5 августа 1932 года опытный образец БАИ доставили на НИБТ полигон для проведения испытаний (к этому времени машина прошла 980 км). Здесь в первой половине августа бронеавтомобиль прошел в общей сложности 200 км по различным дорогам. В ходе этих испытаний выяснилось следующее: