Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс Страница 8

Так или иначе, президиум ВСНХ воздержался от утверждения программы на пятилетний срок, ограничившись компромиссным решением: НТУ поручалось в 1928/29 хозяйственном году [12] организовать в ЦАГИ научно-исследовательские работы по дирижаблестроению, начать переговоры об иностранной технической помощи, а план организации и развития дирижаблестроения дополнительно проработать, согласовав его с военным ведомством.

Последнее оказалось непростым делом, о чём свидетельствуют доводы против проекта Туполева, приведённые уже в начале 1929 года «мозговым центром» Реввоенсовета СССР – Военно-научным исследовательским комитетом: программа не только не увязана с общим развитием воздухоплавательной промышленности, но и далека от нужд обороны, поскольку построенные опытные дирижабли не найдут военного применения; следует использовать немецкую помощь и сразу же начать выпуск кораблей больших размеров, способных решать практические задачи армии и флота.

Судя по всему, прийти к консенсусу с военными так и не удалось. Качественного скачка тогда не произошло, однако благодаря очередному раунду предметных дискуссий начало советского «большого» дирижаблестроения стало ближе ещё на один шаг.

Состояние авиационного транспорта заботило партию и правительство значительно больше, чем дирижаблестроение. В феврале 1929 года появился первый пятилетний план развития гражданской авиации в СССР, однако уже к концу года начался его пересмотр в сторону резкого увеличения объёмов финансирования и строительства.

К этому времени при Осоавиахиме создали общественный комитет по дирижаблестроению, объединивший значительную часть сторонников управляемого воздухоплавания. Подключившись к обсуждению новой редакции воздушной пятилетки, они получили возможность внести в план свои предложения.

Как оказалось, члены комитета не имели общего понимания целей и путей развития нового дела, в том числе по самому главному вопросу: для чего нужны дирижабли? Сначала требовалось прийти к единому мнению, чему и посвятили состоявшееся в феврале 1930 года заседание комитета, которое открыл Ян Анвельт, сменивший Зарзара на посту главного инспектора ГВФ:

Комитет по дирижаблестроению на первых же шагах встретился с запросом: чем дирижабли будут заниматься? И есть такие скептики, которые полагают, что дирижаблям у нас нечего делать; что если бы они были построены, то применения не нашли бы.

Что это за совещание? Мы сейчас будем перерабатывать пятилетку развития гражданской авиации, и мы хотим внести в план и дирижаблестроение. Но у многих и, в частности, в президиуме комитета возник вопрос: а для чего же дирижабли нужны? Оказалось, что есть товарищи, которые спрашивают, был ли вопрос где-то проработан. Я очень молодой воздухоплаватель, и этого не знаю, если такие материалы есть, то, признаться, комитет их не имеет.

Из вступительного слова следовало, что тезис о регулярных пассажирских сообщениях как главном предназначении дирижаблей ни у кого не вызывал сомнений и обсуждению не подлежал. Вопрос заключался лишь в том, когда именно в стране появится достаточное для этого количество кораблей. Оставалось выяснить другие возможные области их гражданского применения, и здесь по ряду пунктов обнаружилось заметное различие позиций.

Так, оптимисты говорили о преимуществах воздушных кораблей в деле борьбы с лесными вредителями, в ледовой разведке, в аэрофотосъёмке. Скептики возражали: маленькие, быстрые и недорогие в эксплуатации самолёты справятся с этими задачами лучше.

Первые доказывали выгоды применения дирижабля для наблюдений на зверобойных промыслах, вторые парировали: «…если бы дирижабль представлял какую-нибудь прелесть в этом отношении, то за границей давно бы уже применяли его, а там всё на самолётах».

Среди приведённых «заграничных» аргументов встречались довольно любопытные:

Если за границей какая-то шоколадная фирма «Трумп» считает целесообразным заказывать и строить дирижабли только для того, чтобы написать на них: «Шоколад – Трумп», то, следовательно, она извлекает отсюда прибыль [13] . И у нас можно было бы рекламировать лозунги пятилетки, займов и т. д.

Единственное явно отрицательное суждение высказал авиаработник Иван Гроза, который вскоре был назначен начальником НИИ ГВФ:

Говорить относительно того, что можно сейчас уже ставить вопрос о массовом использовании дирижаблей у нас в системе народного хозяйства… нельзя, ибо достаточно сказать о том, что вся материальная база [дирижаблестроения. – А. Б.] требует колоссальнейших затрат.

Я не оптимистически смотрю на применение дирижаблей у нас в Советском Союзе, исходя из основ достаточного развития у нас авиации, потому что уже на сегодняшний день можно a priori ставить вопрос: ведь Нобиле спасал ледокол совместно с самолётом, дирижабль спасал не дирижабль, а самолёт с ледоколом.

Однако его никто не поддержал, и по итогам совещания скептики оказались в меньшинстве. Впрочем, они и не упорствовали: общественное мнение уже явно склонилось в пользу дирижаблей. Сошлись на том, что строить их надо, и как можно быстрей, а председательствующий призвал коллег перейти от рассуждений к делу и помочь убедить в этом правительство.

Нас спросят: для чего вам дирижабли нужны? Было бы смешно, если бы мы сказали, что вообще это полезная вещь; потребуется экономическое обоснование. На сегодняшнем совещании выявилось, что есть бесспорно ряд областей, где применение дирижабля целесообразно, например, исследование отдалённых местностей. У нас в Союзе имеются колоссальные пространства, где нет никаких путей сообщения, для исследования этих областей дирижабль имел бы значение. Затем, завоз и вывоз грузов… Перевозка экспедиций, смена работников на метеорологических станциях и пр.

Я думаю, что энтузиасты воздухоплавательного дела помогут нашему воздушному флоту. Надо было бы дать более подробное экономическое обоснование этому делу, чтобы мы могли доказать в Госплане, в СТО, что управляемое воздухоплавание дело стоящее [14].

Энтузиасты взялись за работу и в первой половине 1930 года подготовили проект пятилетки опытно-промышленного дирижаблестроения, хорошо иллюстрирующий взгляды, преобладавшие тогда в советском авиационно-воздухоплавательном сообществе.

В основе плана лежали представления о «неоспоримых» преимуществах дирижаблей перед самолётами при транспортировке на большие расстояния значительных грузов, способности принимать и сдавать их в любой точке без всяких наземных приспособлений и особой роли в освоении северных и северо-восточных районов страны.