Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО - Владимир Ригмант Страница 9

На Ан-71 использовали более мощные, по сравнению с Ан-72, двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако необходимость обеспечения заданных взлётно- посадочных характеристик (например, взлёта с одним отказавшим двигателем) всё же потребовало дополнительно установить и разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси.

Экипаж Ан-71 должен был состоять из шести человек, три из которых – операторы РЛС.

Первый экземпляр Ан-71 на аэродроме Гостомель (два фото вверху)

Обтекатель антенны РЛС на верхушке киля

За необычный вид самолёта пришлось расплачиваться необходимостью решения целого ряда проблем, среди которых были и недостаточная устойчивость и управляемость в боковом и продольном каналах, и необходимость установки двухзвенного четырёхсекционного руля поворота большой площади, что усложняло управление и заметно снижало эффективность триммера руля, и разгрузка стабилизатора от потока газов двигателей.

Рабочее проектирование началось весной 1983 г. Первый опытный образец самолёта необходимо было выставить на лётные испытания во II квартале 1985 г. 9 января 1984 г. вышло официальное постановление Совета Министров о постройке самолёта ДРЛО Ан-71. В то время работы велись уже полным ходом.

В 1982 – 1983 гг. в ОКБ O.K. Антонова прорабатывался вариант палубного самолёта ДРЛО. Его собирались разместить на проектировавшихся тогда тяжёлых атомных авианесущих крейсерах. Машина должна была иметь небольшие размеры, складывающееся крыло, достаточную грузоподъёмность и хорошие взлётно-посадочные характеристики. Ни один из имевшихся в составе советских ВВС или эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» типов летательных аппаратов для этой цели не подходил. В конкурсе участвовали четыре конструкторских коллектива: ОКБ O.K. Антонова (КМЗ) с проектом, получившим первоначальное обозначение Ан-75, ОКБ им. Г.М. Бериева с одним из вариантов палубного многоцелевого самолёта П-42, ОКБ им. А.С. Яковлева с проектом Як-44Э и ОКБ им. В.М. Мясищева.

«Антоновцами» рассматривались два пути создания палубного самолёта ДРЛО – на базе уже разрабатываемой сухопутной машины и полностью проектируемой вновь. Первый путь неизбежно приводил разработчиков к необходимости серьёзных переделок, так как расположение двигателей над крылом усложняло его складывание. Перенос двигателей под крыло давал ещё один плюс, освобождая пространство над фюзеляжем, что упрощало установку антенного обтекателя. Всё это практически вело к проектированию нового самолёта. Киевляне, перегруженные работами по другой тематике, предложили всё же продолжить работы в направлении модификации Ан-71.

В IV квартале 1983 г. появилось тактико-техническое задание на корабельный вариант, а в III квартале следующего года завершили разработку технического предложения. Оно, по мнению разработчиков, отвечало поставленным требованиям в полном объёме. Однако для такого самолёта на корабле следовало иметь катапульту, а не взлётную полосу с трамплинным участком, как планировали проектировщики авианосца. Чтобы взлететь без катапульты, требовалось существенно повысить тяговооружённость машины, в связи с чем предлагался вариант с тремя разгонными двигателями. Но заказчик, рассмотрев техническое предложение «антоновцев», принял решение: исходя из условий взлёта и посадки с авианесущего корабля, веса радиотехнического комплекса, необходимости серьёзной доработки «сухопутного» варианта, проведения большого объёма аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолёта ДРЛО на базе сухопутного. Первенство отдали самолету Як-44Э ОКБ им А.С. Яковлева.

Испытания РЛС на земле; на самолёте установлены короба с измерительной аппаратурой

Второй экземпляр Ан-71

Работу же по сухопутной машине продолжили. В окончательном варианте проекта фюзеляж Ан-71 не отличался от фюзеляжа Ан-72 до шпангоута № 23, далее начиналась новая хвостовая часть. Но компоновка внутри существенно изменилась. За пилотской кабиной фюзеляж теперь делился на три отсека. В первом располагались рабочие места операторов РТК со стойками отображения информации (по правому борту), аппаратура РТК, частично самолётное оборудование (по левому боку и на антресолях). Во втором отсеке размещалась аппаратура вычислительной системы РТК, самолётное оборудование (по левому и правому бортам и на антресолях). В третьем – аппаратура РЛС, разгонный двигатель, система охлаждения оборудования и элементы системы управления. Первый и второй отсеки разделяла металлическая перегородка с дверью, а второй и третий – сетчатая перегородка, тоже с дверью. Для устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленное в третьем отсеке, располагалось на единой амортизированной платформе, конструкция которой одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования установили в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла.

Крыло без изменений было взято с Ан-72. Горизонтальное оперение – тоже от базового самолёта, но с доработками. Вертикальное оперение – совершенно новое, обратной стреловидности, с двухзвенным двухсекционным рулём направления. Стойки шасси соответствовали Ан-72, но колёса смонтировали новые, сохранив, однако, прежний размер.

В качестве маршевых двигателей на самолёте установили два ТРДД Д-436К с тягой по 7500 кг, представлявшие собой развитие Д-36. В качестве разгонного применили двигатель РД-36А с тягой 2900 кг, располагавшийся под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси. ВСУ и прочие системы силовой установки были аналогичны системам серийного транспортного самолёта Ан-72.

Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.

Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.