Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин Страница 50

2. В том числе 2106 АМ-38 и 217 ГАМ-34.

3. В том числе 412 М-82.

4. В том числе 1000 М-89.

5. В том числе 107 моторов М-89.

6. В том числе 350 М-30, предписапные к производству на заводе № 82.

7. По авиадизелям М-30 и М-40 был предусмотрен дефицит.

При рассмотрении этой таблицы становится видно, что в 1941 г. предполагалось форсированное производство М-105, который должен был составить свыше половины всех произведенных моторов. Обращает на себя внимание, что кроме М-105 и М-30, плановые задания по всем остальным двигателям были перевыполнены. Очевидно, рост выпуска М-105 предполагалось осуществить за счет сокращения отпуска ресурсов для производства остальных моторов и переключения мощностей моторных заводов на новую продукцию.

Ведущим в производстве авиадизеля М-30 являлся завод № 82. Этот небольшой завод, расположенный в Тушино [439], первоначально принадлежал Аэрофлоту и выпускал запчасти для маломощного мотора М-11, но в 1938 г. его передали НКВД для организации выпуска авиадизилей. 26 января 1940 г. его передали уже в НКАП, но подрядчиком в строительстве предприятия выступал ГУЛАГ НКВД [440]. 12 мая 1940 г. заводу была определена предварительная программа выпуска: 1940 г. — 50 моторов, 1941 г. — 600, а в перспективе — 1000 авиадизелей в год. Однако уже 23 июня 1940 г. было решено, что столь мощный (а значит, большой) завод в Москве уместить будет затруднительно, поэтому перспективную мощность предприятия было решено ограничить цифрой 200 моторов в год [441]. Впрочем, на 19 сентября 1940 г. ещё ни один новый цех этого предприятия не был введён в эксплуатацию [442], поэтому запланированный дефицит авиадизелей не должен вызывать удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное полугодие описывается в прил. 14.

Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигателей в первые 6 месяцев 1941 г. состоял из ок. 5000 М-105 и М-105П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно по 1000 М-25 и М-11, которые, как предназначенные очевидно для небоевых самолётов, не пользовались вниманием руководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиамоторов М-105 было несомненно, причём львиная доля этого выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод № 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать вклад завода № 16.

3-й квартал. Мобилизация авиапромышленности. Начало Великой Отечественной войны поставило на повестку дня немедленный перевод промышленности на военные рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции вообще и авиатехники — в частности. Согласно предвоенным планам, мобилизация промышленности должна была осуществляться в течение т. н. «особого квартала», после чего ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, активный рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза.

4 июля 1941 г. ГКО утвердило мобилизационный план на III квартал 1941 г., предусматривавший рост производства военной техники (по сравнению с довоенным планом III квартала 1941 г.) на 26 % [443], в том числе предписывался и значительный рост авиавыпуска по сравнению с довоенным планом [444]. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих станков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс. должны были быть направлены в наркоматы оборонного комплекса [445]. В целом, по словам Вознесенского, «мобилизационный план III квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал, что этот поворот оказался недостаточным» [446]. В тот же день, 4 июля 1941 г., ГКО создал специальную комиссию во главе с Вознесенским [447]для разработки плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руководством страны 16 августа 1941 г. [448]

IV квартал. Авиапроизводство «на колёсах». В конце сентября, по воспоминаниям [449]А. И. Шахурииа, НКАП вышел на рекордную отметку — 100 самолётов в сутки [450]. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по плану) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов [451]. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит — нуждались в срочной эвакуации.

Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых, с началом боевых действий резко возросла нагрузка на железные дороги. Это осложнило поставки на авиапредприятия комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавшаяся эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила ситуацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продукции по всей промышленности СССР уменьшился в 2,1 раза [452].

Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, и поставщики сырья были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технологические цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружений [453], но и эти заводы отправлялись в эвакуацию… Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1941 г. был исчерпан и этот источник.