Утраченное Просвещение. Золотой век Центральной Азии от арабского завоевания до времен Тамерлана - Стивен Фредерик Старр Страница 22

В Центральной Азии производилось множество сельскохозяйственных продуктов, регион имел высококлассные производства, а следовательно, был богат. Но это не отменяло нехватки воды и орошаемых земель. Доступную воду требовалось найти, направить и доставить в точки назначения, что создавало огромные проблемы для Центральной Азии. Но жители того времени нашли достойный ответ, не лишенный воображения. Достаточно упомянуть несколько караван-сараев, где применялись эффективные технологии для сбора росы, или сложные подземные трубопроводные системы, которые снабжали городские жилища питьевой водой.

Такая находчивость говорит о том, что цивилизация использовала ресурсы скорее интенсивно, чем экстенсивно. Интенсивные цивилизации (Япония, например) повышают производительность труда и получают больший результат от существующих ограниченных ресурсов, не стремясь увеличить их количество. Царская Россия и СССР, напротив, были яркими примерами экстенсивных государств. Они повышали продуктивность сельского хозяйства, увеличивая территории и количество рабочей силы, а не повышая эффективность труда и урожай с наличных земель. Излишне говорить, что интенсивный характер сельского хозяйства в оазисах Центральной Азии повлиял на каждый аспект их жизни и культуры.

Второй источник богатства Центральной Азии – международная торговля – также зависел от сочетания географических реалий и человеческой инициативы. Взглянув на карту, мы вспоминаем об уникальном географическом положении региона: из Центральной Азии был возможен доступ ко всем великим цивилизациям на евразийском пространстве, и те же цивилизации получали доступ друг к другу по суше только через Центральную Азию. С точки зрения транспорта и торговли Центральная Азия действительно занимает срединное положение, и так же было на заре истории. Жителям региона необходимо было лишь найти средства преодоления расстояний, чтобы воспользоваться этой невероятной удачей, подаренной Творцом.

Они справились с этой задачей к VIII веку до нашей эры. До того времени колесо широко использовалось в основном на боевых колесницах и на повозках с волами. Верблюды же были тягловой силой. Создание конницы на заре I тысячелетия до нашей эры сделало колесницы бесполезными. Затем упадок римских дорог на Ближнем Востоке еще больше снизил значение колесных транспортных средств. Необычным поворотом в ходе истории стало использование верблюдов. Восхищенный автор описывал их как «400 кг мышц, высокомерия и грациозности для тех, кто сможет оценить последнюю». Верблюды, таким образом, заменили колеса [99]. Оказалось, что верблюды являются наиболее эффективным средством для перевозки грузов и людей в суровых климатических условиях. Вскоре крупные одногорбые верблюды (дромадеры) были выведены для использования в качестве средства передвижения на Ближнем Востоке. Но достоинства двугорбого верблюда (бактриана) доказали, что это животное гораздо более полезно для жителей Центральной Азии, чем дромадер. С одной стороны, он менее восприимчив к холоду, а скрещенные виды с более длинной шерстью оказались особенно морозостойкими. С другой стороны, он увереннее чувствует себя в горных ущельях, которые широко распространены в разных частях Центральной Азии. Именно местный верблюд-бактриан, а не дромадер с Ближнего Востока, стал основным региональным и континентальным средством передвижения.

Но что же перевозили эти животные? Ответ касается как веса, так и объема. Бактриан может нести до 226 кг, и, следовательно, караван из тысячи верблюдов может везти очень много. Если предположить, что современный стандартный контейнер вмещает до 23 000 кг, это означает, что караван даже средних размеров был бы в состоянии перевезти столько же, сколько грузовой поезд с 10 или 12 вагонами. Излишне говорить, что избыточный вес или объем может свести прибыль к нулю. Поэтому идеальный груз – дорогой груз малого веса и объема. В последнее время этот расчет привлек многих афганцев и жителей стран Центральной Азии к торговле наркотиками. Но в 3500 году до нашей эры самым прибыльным товаром на евразийской земле был блестящий синий лазурит, добываемый в Афганистане.

Пять тысячелетий назад афганский лазурит был хорошо известен и ценился как в Египте времен фараонов, так и у цивилизации Хараппа в Индии. Другие драгоценные камни и минералы также ценились, что сделало Афганистан главным источником роскошных товаров на Востоке и на Западе. Жадеит из Хотана (современный Синьцзян), изумруды из Бадахшана (сейчас между Афганистаном и Таджикистаном), золото из богатых шахт на территории Узбекистана, медь из Афганистана вывозились вместе с лазуритом как высокоприбыльные товары. Начавшись с вывоза драгоценных металлов и камней, торговля расширилась, охватив все производства и товары, которыми можно было прибыльно торговать.

Вскоре караваны из сотен, а затем и тысяч бактрианов пошли в Индию [100], в Китай и на Ближний Восток, доставляя товары из мастерских и с рынков Центральной Азии. Они привозили назад те товары, которые можно было продать в Центральной Азии или на более отдаленных рынках в других частях света. Тысячи различных предметов заполняли седельные сумки. Длинные караваны передвигались со скоростью около 30 км в день, а в жаркую погоду они шли по ночам [101]. Поскольку верблюдам не нужны мощеные дороги, проводники караванов могли менять маршруты в зависимости от погоды, экономической и политической ситуации. Подобная гибкость караванной торговли затрудняет многочисленные попытки определить конкретные пути маршрутов с востока на запад и с севера на юг [102]. Между тем с большей регулярностью, чем мы можем представить себе сегодня, торговцы Центральной Азии перевозили свои товары на крупных прочных лодках по трем главным рекам региона [103]. Хорошее грузовое судно около 6 м в длину хранится в музее Отрара (Казахстан), давая нам представление о внешнем виде деревянных судов, которые когда-то курсировали по Амударье и Сырдарье.

Эта паутина маршрутов и способов перевозки является тем, что немецкий географ XIX века назвал «Шелковый путь» (Seidenstrasse). Барон Фердинанд фон Рихтгофен (1833–1905), который ввел этот термин, был прав, обратив внимание на то, что шелк из Китая перевозили на Запад по этим маршрутам примерно с 100 года до нашей эры до 1500 года нашей эры. Но он ошибся в своем предположении, что шелк являлся единственным или основным товаром для торговли: он мог точно так же сказать «Лазуритовый» путь из Афганистана в Египет и Индию, «Жадеитовый» путь из Хотана в Китай, «Изумрудный» путь, шедший на восток и запад от Памира в Таджикистане и Афганистане, или «Золотой» путь и «Медный» путь в города Ближнего Востока. Он также допустил ошибку, полагая, что многочисленные караваны с товаром шли в основном в Китай, а не в Индию. Кроме того, он был не прав, полагая, что шелк привозили только из Китая; на самом деле центральноазиатские торговцы решили, что лучше производить шелк самим, чем перевозить сделанное другими. К Х веку город Мерв был единственным крупным производителем и поставщиком шелка на Запад и даже имел что-то вроде «института шелководства» для изучения производства шелка [104]. И, наконец, он допустил ошибку, полагая, что не было ни одного равноценного товара, который перевозили в Китай и Индию из Центральной Азии и с Запада [105].