Слава и трагедия балтийского линкора - Никита Кузнецов Страница 31

В 12 часов застопорили машины, чтобы только опреснять воду. При этом функционировали только два котла. В 22 часа 15 минут двинулись, имея под парами 9 котлов, которые из-за повреждений вводили в строй поочередно. В 7 часов утра 31 июля застопорили машину, имея четыре рабочих котла. Вода кончилась совершенно, из-за чего вынуждены были перейти на забортную.

В ночь на 1 августа, в виду близости (35 миль) Гибралтара, «Цесаревич» взял «Славу» на буксир и довел до гавани, имея при буксировке 6 узлов хода при 45 оборотах в минуту.

Опасались потери энергоснабжения корабля и, как следствие — перехода на ручное управление. При поставке на якорь — «в живых» оставалось два или три котла…

На следующий день, по вскрытии котлов, комиссии открылось воистину «душераздирающее зрелище»: внутреннее пространство котлов было забито обломками разрушенных, разъеденных деталей, залитых мерзкой массой продуктов разложения машинного масла, накипи и ржавчины. Именно обломки щитов паросушителей, попадая на трущиеся поверхности механизмов, и вызвали, по мнению комиссии, порчу механизмов. Ряд трубок был забит, внутренние поверхности донок были изношены.

Причиной же столь невероятного количества грязи в котлах — стал продолжительный недосмотр и недостаточная тщательность их чистки.

Эти «недосмотр и небрежность», стали, по мнению «предварительной комиссии», результатом некомплектности команды и низким уровнем ее подготовки, в сочетании с поспешным выходом в заграничное плавание.

В августе же были сделаны и предварительные выводы о причинах аварии: несмотря на ряд серьезных упущений и недосмотров в эксплуатации силовой установки — причиной столь резкого и неожиданного разрушения механизмов стало резкое усиление кислотности котельной воды, вызвавшее быстрое их разъедание.

Причиной же большой кислотности могло быть, по мнению комиссии, либо небрежность (попадание в котельную воду большого количества машинного масла), либо… злой умысел (введение в воду большого количества кислоты). Для дальнейших же выводов комиссия считала необходимым проведение тщательного обследования всех частей питательного устройства, которое было уже большей частью разобрано и утеряно для следственных действий.

Ни о каком «плаванье» теперь говорить не приходилось. Уже 7 августа последовало решение о ремонте котлов в Тулоне — на заводах Бельвиля.

20 августа Кетлер доложил в Петербург о готовности выйти в Тулон, имея предварительно исправленными 15 котлов и все донки. Выяснилось, что весь объем работ по изготовлению и установке трубок не позволит вернуться кораблю в Кронштадт до заморозков. Предполагалось, что окажется возможным, сделать осенний переход «без форсировки, под 17 котлами» — для окончательного ремонта в России.

К этому же времени была установлена довольно высокая степень износа трубок, небрежно эксплуатировавшихся еще на судостроительном заводе—до сдачи корабля флоту (затянувшейся по причине Русско-японской войны 1904—1905 годов). Было также установление, что со времени вступления корабля в резерв — котлы ни разу не подвергались систематической чистке.

Но даже при этом было очевидно, что при правильном уходе котлы могли прослужить еще год-два безаварийно.

Оценки объема восстановительных работ и сметы на них, произведенные в Тулоне — были неутешительные: Несмотря на то, что «окончательно испорченным» был признан только один котел — состояние остальных было таким, что речь шла только о замене всех 20 котлов. Имелось большое количество прогнутых трубок, тоже подлежащих замене.

Из огромного объема предстоящих работ следовала невозможность осеннего возвращения корабля в Россию и полугодовая задержка на ремонт во Франции (русские заводы брались произвести ремонт только за 8 месяцев). Согласие морского министра на капитальный ремонт в Тулоне последовало 4 сентября.

Окончательная смета (цена небрежности и недосмотра!) была определена в 820 тысяч золотых франков…

На время ремонта последовало резкое сокращение экипажа корабля (до примерно 500 человек). Из-за сокращенного состава вести занятия на корабле согласно боевому расписанию уже не представлялось возможным. Чаще всего велись артиллерийские учения на каком-либо отдельно взятом орудии. К концу ноября была закончена разборка и выгрузка котлов. Производимые помимо этого на корабле ремонтные работы были столь многочисленны и многообразны, что не поддаются перечислению. Фактически был произведен капитальный ремонт всех частях корабля, завершившийся только к маю 1911 года.

1 декабря, воспользовавшись отсутствием боекомплекта, проверили водонепроницаемость носового патронного погреба среднего калибра. По наполнению его никаких течей не было обнаружено. Заполнение погребов заняло 15 минут.

8 декабря корабль был введен в док, где после освидетельствования корпуса была проведена его очистка и окраска. Этими хлопотами и закапчивалась служба Э.Э. Кетлера — 10 декабря 1910 года он был снят с должности, нового назначения не получил и после нескольких месяцев «нахождения в распоряжении начальника ГМШ» был уволен в отставку.

Назначенный на его место капитан 1-го ранга Николай Николаевич Коломейцев был опытным моряком, прошедшим жестокую школу Русско-японской войны и Цусимского сражения. Каких-то пять лет назад он, командир миноносца «Буйный», рискнул подойти к разбитому, погибающему броненосцу «Князь Суворов». Проявив и мужество, и мастерство, он снял с флагмана тяжело раненного вице-адмирала Рожественского и его штаб. И его новый корабль, пятый и последний в серии броненосцев типа «Бородино» — в каждой части своей был для него ожившей памятью о судном дне русского флота…

Уже 19 декабря новый командир был вынужден доложить о «несчастном случае по причине недисциплинированности нижних чипов»: двое кочегаров, опоздав из увольнения, заблудились в порту и вышли к пороховым складам. Оклику часового они не подчинились и пытались бежал». Открыв огонь, часовой застрелил кочегара 1-й статьи Мухаммеда Зинур-Габбасабирова. Похороны его прошли 21 декабря в присутствии представителей официальных представителей города и порта. В траурной церемонии приняли участие пехотный батальон от гарнизона и рота матросов от Тупоносого порта.

С приближением окончания ремонтных работ беспокойство Коломейцева нарастало. Все очевидней становилось для него, что ни одна из «береговых» причин прошлогодней аварии не устранена и он должен был выполнять те же задачи, с такими же кадрами, и тем же отношением флота к кораблям, что и уволенный Кетлер.

Тревога еще более возросла, когда с пришедшего в Тулон учебного судна «Океан» вместо настоящих кочегаров на «Славу» перешли 96 «учеников», в дополнение к числящимся на линкоре 27 кочегарам. Таким образом, но степени опытности машинная команда оказалась укомплектована в точности так же, как в прошлом году… Кроме того, «Оксан» доставил ничтожное количество мелких, но необходимых в плавании расходуемых запасных частей.

«По этому поводу я еще в декабре, январе, феврале писал официально в ГМШ и неофициально Начальнику действующего флота, но отовсюду меня известили,., что требования мои не могут быть удовлетворены, так как машинных команд на флоте нет, и ГМШ сообщил, что кроме присланных на “Океане“ учеников — больше никого не будет, — раздраженно писал Коломейцев. — Убедительно прошу… снять с меня всякую ответственность за правильный уход как за котлами, так и за механизмами…»