Арабы. История. XVI–XXI вв. - Юджин Роган Страница 38

Из печального опыта 1860 года Стамбул извлек важные уроки. Никогда больше он не будет проводить реформы, которые противоречили бы исламской доктрине. Поэтому, когда в последующие десятилетия Британия как лидер аболиционистского движения начала давить на османов с требованием отменить рабство, Порта уперлась. Коран предписывает, чтобы хозяева хорошо обращались со своими рабами, разрешали им создавать семьи и отпускали их на свободу, но никоим образом не запрещает рабства. Как султан мог запретить то, что разрешено Божьей книгой? Чтобы пойти навстречу британцам, Порта согласилась запретить работорговлю, о которой в Коране ничего не говорится. В 1880 году была подписана англо-турецкая конвенция о борьбе с торговлей черными рабами. Это был компромиссный шаг, призванный сохранить мир в империи, а не искоренить институт рабства как таковой {15}.

Стамбул также понимал необходимость подкрепления реформ очевидными выгодами для населения, чтобы заручиться его поддержкой танзимата. Если на то пошло, население ничего не выигрывало от усовершенствования административной системы и увеличения бюрократического аппарата, которое имело целью повысить эффективность налогообложения и призыва на военную службу. Все изменения османского законодательства, призванные сделать его более совместимым с европейскими политическими и правовыми нормами, были чужды мусульманскому большинству. Чтобы побудить своих подданных принять нововведения, османскому правительству нужно было значительно увеличить инвестиции в местную экономику и создать условия для повышения общественного благосостояния. Кроме того, ему могли бы помочь крупномасштабные проекты, которые вселили бы в людей уверенность и внушили им гордость за свое государство, такие как внедрение газового освещения, паромов на паровой тяге и электрических трамваев. Короче говоря, чтобы дальнейший процесс реформирования не вызывал серьезных волнений среди населения, Порте необходимо было внести заметный, ощутимый вклад в улучшение жизни османского общества.

Таким образом, вторая половина XIX века ознаменовалась масштабными государственными инвестициями в строительные и инфраструктурные проекты по всей Османской империи. Два ее вассальных государства — Египет и Тунис — пользовались достаточной автономией, чтобы реализовывать собственные программы развития. Османский мир принялся закупать передовые европейские технологии все возрастающими темпами. По мере того как османский мир все больше включался в мировую экономику конца XIX века, арабские рынки наводнялись разнообразными промышленными товарами.

В XIX веке локомотивом модернизации в османском мире был Египет. Мухаммад Али активно инвестировал в промышленность и технологии, но все его проекты были сосредоточены в военной сфере. Его преемники с таким же рвением взялись за гражданскую инфраструктуру.

Аббас-паша (правил в 1848–1854 гг.) положил этому начало, предоставив британской компании концессию на строительство железной дороги между Александрией и Каиром. В те времена концессии были стандартной практикой, с помощью которой правительства поощряли частные компании реализовывать крупные проекты на своих землях. По договору концессии инвесторы создавали предприятие и получали на установленный срок определенные права и льготы, связанные с его эксплуатацией. Чем щедрее были условия концессии, тем легче было привлечь иностранных инвесторов в свою страну. В то же время в интересах правительства было не уступать иностранцам слишком много, чтобы предприятие приносило прибыль государственной казне. Правительствам государств Южной Америки, Африки и Азии, жаждавшим получить доступ к новым технологиям, промышленники навязывали жесткие условия. Однако Аббас-паша был консервативным правителем, который не хотел связывать себя чрезмерными обязательствами с иностранными инвесторами.

Следующий правитель Египта Саид-паша (правил в 1854–1863 гг.) действовал с гораздо бóльшим размахом. Он проложил вторую железнодорожную линию между Каиром и Александрией и выдал концессию на строительство новой линии от Каира до Суэца, связав таким образом сухопутным путем Средиземноморье с Красным морем и Индийским океаном. Он поддерживал создание европейско-египетских партнерств, чтобы организовать паровое судоходство на Ниле и в Красном море. Но ничто не могло сравниться по значимости с проектом, начатым в 1856 году, когда Саид-паша заключил со своим бывшим учителем верховой езды французом Фердинандом де Лессепсом соглашение о строительстве водного пути, соединяющего Средиземное и Красное море, — Суэцкого канала. Это стало величайшей стройкой века, которая обошлась египетской казне в колоссальные суммы.

Как таковое предоставление концессий не влекло за собой расходов для государства. Если концессионное предприятие оказывалось успешным, от этого выигрывало и правительство, и инвесторы. К сожалению, многие такие проекты были очень рискованными и терпели неудачу. Эти коммерческие провалы не только рушили планы правительства усилить местную экономику благодаря привлечению европейских технологий, но и обрекали его на убытки из-за требований европейских консулов компенсировать инвестиции, потерянные гражданами их стран.

Каждый консул скрупулезно фиксировал размер компенсаций, полученных консулами других государств, и считал делом национальной гордости превзойти их. Когда Нильская транспортная компания обанкротилась, египетское казначейство было вынуждено выплатить европейским акционерам возмещение на общую сумму 340 000 фунтов стерлингов {16}. Австрийцы установили новую планку индивидуальных компенсаций, когда их консулу удалось добиться от правительства Египта выплаты 700 000 франков австрийскому предпринимателю, предъявившему претензию в связи с порчей 28 ящиков коконов шелкопряда, якобы случившейся из-за задержки поезда Суэц — Каир. Рассказывают, что однажды во время встречи с европейским бизнесменом Саид-паша прервал разговор и попросил слугу закрыть окно. «Если этот джентльмен простудится, — сказал он, — это обойдется мне в 10 000 фунтов стерлингов, не меньше» {17}.

Проект по строительству Суэцкого канала повлек за собой гигантские суммы возмещения. Узнав, что французы собираются строить канал между Средиземным и Красным морем, британцы пришли в негодование. Было очевидно, что именно Британия со своими заморскими владениями в Индии будет пользоваться каналом интенсивнее любой другой морской державы. И перспектива того, что такой стратегический водный путь будет находиться под контролем французской компании, была совершенно неприемлема для британцев. Они не в силах были помешать правительству Египта выдавать концессии на собственных землях, но могли опротестовать условия этих концессий. В частности, англичане выступили против обязательства Египта предоставить бесплатную рабочую силу для рытья канала, приравняв это к использованию рабского труда, и потребовали отменить условия соглашения, которые давали Всеобщей компании Суэцкого канала право на застройку обоих берегов для их заселения. Египетское правительство слишком зависело от хороших отношений с Британией, чтобы проигнорировать ее возражения, поэтому сообщило Компании Суэцкого канала, что желает пересмотреть некоторые ключевые условия первоначальной концессии 1856 года. Чтобы противостоять давлению британцев, французская компания обратилась к своему правительству.