“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг. - Рафаил Мельников Страница 4

Помимо загромождения и без того затесненных помещений, восемь башен, представляя собой сложнейшие, практически автономные машины, врезались внутрь корпуса корабля до трюмов и требовали особенно точной обработки их подшипниковых погонов для установки орудий и обеспечения их горизонтального наведения, а также согласования установки подачной трубы и вех механизмов с броней и корпусом. Явно непростительной роскошью было размещение в башнях всех 152-мм орудий. Неизмеримо осложнявшие постройку и обслуживание этих орудий, в большинстве игравших в бою вспомогательную роль, башни не обнаружили заметных преимуществ в сравнении с казематными установками.

Война выявила такие фатальные недостатки, как заклинивание (из-за непродуманных конструкций) мамеринцев и массовое отравление прислуги газами от сгорания пороха при каждом выстреле. Люди теряли сознание, их приходилось выводить из башни или менять прислугу. О меткой и частой стрельбе говорить в таких условиях не приходилось. Вряд ли, конечно, все эти изъяны, выявившиеся лишь в ходе войны, можно было предвидеть при обсуждении проекта инженера Лаганя. Обсуждения по существу не было. Инженеры с проектом знакомы не были, да их мнения никто и не спрашивал. Все решалось на уровне высших чинов МТК, которые хорошо знали, что с князем лучше не спорить.

Слов нет, проект французской фирмы имел и ряд существенных достоинств. Он наиболее полно воплощал систему рационального конструирования корпусов и броневой защиты, предложенную видным французским инженером Э. Бертеном. Но и в ней, как выяснилось уже при постройке кораблей в России, был изъян, вызванный не оправдавшейся попыткой пооригинальнее оформить узел примыкания скоса броневой палубы к внутренней броневой переборке. Эта броневая переборка была единственным непреложно новым явлением в конструкции корабля. Все остальные примененные А. Лаганем принципы конструирования в той или иной мере были знакомы русским инженерам. И "Цесаревич", как вскоре назвали броненосец по проекту А. Лаганя, не обнаружил впоследствии каких-либо существенных преимуществ в сравнении с также попадавшими в аварии или имевшими боевые повреждения броненосцами классов "Князь Потемкин-Таврический", "Пересвет" и "Ретвизан".

По странностям европейской географии и капризу истории, отдавших во владение Франции обширной протяженности средиземноморское побережье, верфь фирмы "Форж и Шантье" располагалась в одном из таких благословенных уголков природы. Здесь под ласковым почти субтропическим небом и ближайшем соседстве со знаменитыми курортами французской Ривьеры в городке Ла-Сейн близ Тулона в продолжение 5 с лишним лет совершалось таинство рождения головного корабля самой большой в русском флоте серии эскадренных броненосцев. И все это время — с 26 мая 1898 г. до конца 1903 г. — отсюда в Петербург и обратно не прекращались два встречных потока самой разнообразной частной и служебной документации — от писем и донесений до контрактов, смет, чертежей, технических условий, спецификаций и банковских авизо, связанных с постройкой для России этого корабля. В итоге сложнейшего взаимодействия всех этих документов формировался проект корабля и совершалось его воплощение в сталь корпуса, броню бортов и башен, в машины и пушки.

Из всех углов Франции — от Пиренеев до бельгийской границы — стекались в Ла-Сейн неисчислимое множество самых разных предметов контрагентских поставок — от листовой стали и броневого литья до котельных агрегатов и холодильных установок. Часть вооружения (пушки и минные аппараты) и снабжения доставлялись из России. И все они, пройдя нужную обработку, монтаж и сборку, занимали свое отведенное им по проекту место и назначение, все они в сборе и создавали то неизъяснимое чудо инженерной мысли, которое носило название боевой корабль. "Цесаревич" — так в январе 1899 г. (одновременно с "Ретвизаном" и "Победой") был назван заказанный во Франции корабль. Он безусловно был продуктом совместного труда французских и русских специалистов.

Обширный перечень проектных изменений МТК предложил уже при первом рассмотрении проекта 2 июня 1898 г., когда начальники всех отделов (инспекторы по специализациям) МТК согласовали представленный фирмой проект предварительной спецификации. Безоговорочно приняв, согласно великокняжеской воле, собственно конструктивный тип корабля, специалисты пожелали прежде всего гарантировать его боевую остойчивость. Для этого метацентрическую высоту предлагалось увеличить по крайней мере до 1,29 м. Не соответствовавшую уровню мирового прогресса, но все еще примявшуюся во французском флоте броню Гарвея (её Лагань предусматривал и в своем проекте) следовало заменить на более прочную, выделанную по способу Круппа.

При состоявшемся 6 июля в МТК утверждении контракта опыт чрезмерно поспешной инициативы В.П. Верховского (при заказе "Ретвизана" и "Варяга") был частично учтен. Но здесь (возможно, не без великокняжеского вмешательства) допустили необъяснимую снисходительность. Заявленный фирмой непомерно большой 48-месячный срок постройки был сокращен, но не до 30 месяцев, как это предусматривалось для строившегося в Америке "Ретвизана", а только до 46 месяцев. Тем самым фактически признавалось, что чисто башенный броненосец А. Лаганя по трудоемкости не менее чем в 1,5 раза превосходит броненосцы башенно-казематного типа. С учетом же привходящих обстоятельств освоения в России незнакомого типа различие в трудоемкости грозило быть еще более удручающим. Эти потери не могли компенсировать внешне строгие, а по существу декларативные, касавшиеся лишь одного "Цесаревича" штрафные санкций.

В контракте» подписанном 8 июля. 1898 г., стоимостью 30280 тыс. фр. несоблюдение сроков готовности корабля и спецификационных требований собирались карать следующим образом. Штраф за недостижение 18-уз скорости исчислялся за каждую очередную десятую долю узла. При скорости между 18 и 17,5 уз шаг нарастания составлял 10 тыс. франков, при скорости 17,5 до 17 уз — 50 тыс. франков, при скорости от 16,5 до 16 уз фирма уплачивала (или корабль становился дешевле) 400 тыс. франков. Переуглубление свыше предельной спецификационной осадки 7,93 м на 2, 4, 6, 8 или 10 см сопровождалось штрафом в 5, 50, 100, 150 или 200000 франков. За переуглубление на 12, 14. 16, 18 или 20 см штраф составлял 250, 300, 350, 400 или 450000 франков. 20 см превышение осадки, а также недостижение 1,29 м метацентрической высоты давали право заказчику отказаться от корабля.

Эти строгости могли, однако, применяться только тогда, когда величина и распределение нагрузки изменились бы по вине фирмы. В случае превышения общего 46-месячного срока готовности корабля, включая и 4 месяца, отводившиеся на сдачу и испытания, штраф за каждый день исчислялся в 860 и 2000 франков в продолжение первого и второго месяцев опоздания и 3000 франков за дни остальных месяцев. Тут была удобная лазейка: кроме форс-мажорных обстоятельств (стачки, пожар, военные-обстоятельства, стихийные бедствия) срок готовности корабля мог быть продлен при задержках, вызванных неудачами в изготовлении броневых плит. Как и при заказе Крампу, эти условия позволяли, войдя с броневыми заводами в сговор, практически бесконечно продлевать срок сдачи корабля. Срок сдачи переносился и при задержке, министерства в утверждении присланных фирмой чертежей или ответе на возникающие при постройке вопросы. Так же поступали и в том случае, если отнесенные к обязанности министерства предметы артиллерийского вооружения были бы доставлены на завод позже 26 месяцев со дня подписания контракта.