Окружение Сталина - Рой Медведев Страница 46

Общение с массами — и ритуальное, и неформальное — занимало сравнительно много времени. Через четыре дня после посещения аэроклуба Каганович, выступив днем на пленуме Моссовета, вечером поехал вместе со Сталиным, Орджоникидзе, Калининым, Чубарем и Ждановым в НАТИ, где они два часа наблюдали за испытаниями тракторов [201]. 30 июля, во время физкультурного парада, на трибуне Мавзолея рядом с Кагановичем посасывал трубку Горький; стоял на трибуне и приехавший в Союз Ромен Роллан [202].

В следующем месяце в течение всего лишь четырех дней — с 26 по 29 августа — Каганович принял конников Туркмении, совершивших переход Ашхабад — Москва, велосипедистов-железнодорожников, участвовавших в велопробеге Хабаровск — Москва, и участников совещания графистов [203]. Причем встреча с графистами была сугубо деловая, без всяких общих слов.

Между прочим, Ромен Роллан упомянул о Кагановиче в своих записках о поездке в СССР: «…Кто может быть уверен, что знает его? Из всех народных комиссаров он самый замкнутый. Что он представляет собой на самом деле, о чем думает — нелегко догадаться… Он холоден и никогда не смеется. (Это поражало на ужине у Горького среди всеобщего шумного веселья.) Если бы он не был старым испытанным революционером, соратником Сталина по Гражданской войне, я подумал бы: „Берегись будущего соперника!“ Но, как бы то ни было, я думаю, что это руководитель завтрашнего дня» [204].

Но было бы ошибкой думать, что Каганович хотя бы на время занял положение, подобное тому, которое занимали какой-то срок Геринг при Гитлере или Линь Бяо при Мао Цзэдуне. Фактически Сталин никому не позволял быть «человеком номер два». Даже на пропагандистском уровне такой статус ни за кем не был жестко зафиксирован. Когда тем же летом 1935 года был опубликован список именных самолетов-гигантов, намеченных к постройке взамен погибшего «Максима Горького», самолет «Лазарь Каганович» шел в списке лишь восьмым — пропустив вперед имена Калинина, Молотова, Ворошилова, Орджоникидзе. Каждый из этих четверых тоже время от времени изображался «ближайшим». Этим же четверым (не считая Калинина и включая Кагановича) рассылались важнейшие секретные документы, предназначенные для сведения лично Сталина.

Прошло всего десять лет с того дня, когда Лазарь отправлялся руководить компартией Украины, будучи малоизвестным в партии и стране аппаратчиком. А ныне ему давно уже было некуда дальше расти, и лучшее, что могло бы произойти с его карьерой, — это если бы не происходило ничего. Он довольно легко выдерживал сталинский режим рабочего дня почти без сна, почти без выходных; но многих подчиненных доводил до нервного истощения. Он полностью вписывался в распространенный в то время среди управленцев тип человека — дисциплинированного, работоспособного, фанатичного, подозрительного и грубого.

Наивысший взлет Кагановича не имеет четких временных границ, и о причинах последовавшего в дальнейшем уменьшения его влияния можно лишь догадываться. Впрочем, догадки требуются при поисках истины. При поисках же врагов требуется другое — упрощение. «Кто таков Каганович, чей план последовательного разрушения исторического центра Москвы тоже приписывается Сталину? Каганович, долгие годы бывший, по сути, вторым лицом в партии?» — вопрошает Анатолий Иванов [205], имея, по-видимому, за пазухой точный ответ, «кто таков» Каганович. Насколько это «второе лицо» было вторым, мы уже увидели. Насколько эти годы окажутся долгими — увидим ниже.

Мы не напрасно отметили, что Каганович пришел к руководству НКПС на исходе зимы. Самый трудный для железных дорог период заканчивался, на переломе к лету продемонстрировать первые успехи в руководстве было, конечно, легче.

Здание наркомата было построено совсем недавно — в прошлом, 1934 году, и было по тем временам крупным. Напротив него, на той стороне Садового кольца, видна была новенькая станция метро «Красные Ворота». Сам предмет забот наркомата — железные дороги — начинался всего в трехстах метрах к западу: там шумели знаменитые московские три вокзала.

Каганович был не первым из лидеров партии, поставленных «на транспорт». Среди его предшественников были Дзержинский и Рудзутак. В 20-е годы железные дороги оправлялись от нокаута, в который их послала Гражданская война. И хотя к 1935 году взорванные мосты были давно уже восстановлены и последние разбитые вагоны, долгие годы ржавевшие на откосах, сданы в металлолом, работа железных дорог все еще не была по-настоящему отлажена. Систематически срывался план погрузок. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов. Из фактического оборота вагон находился в движении лишь 34 процента времени, а 66 процентов времени — в простое. Погрузка достигала максимума в конце календарного месяца, а в начале каждого следующего месяца падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Затем история повторялась. Эта неритмичность не позволяла полностью использовать пропускную способность дорог. Крушения и аварии были совершенно обыденным явлением, к ним привыкли. За 1934 год проезды закрытых семафоров составили 6 тысяч случаев, крушений или аварий из-за излома осей бандажей и рельсов произошло 4 тысячи, в том числе 1700 сходов поездов с рельсов. За 1934-й и первые два месяца 1935 года произошло 26 тысяч разрывов поездов. 65–70 процентов всех аварий и крушений происходило по прямой вине железнодорожных агентов [206].

Одно из знаменитых русских стихотворений — «С любимыми не расставайтесь» — было написано после страшной железнодорожной катастрофы, унесшей больше сотни жизней.

В связи с назначением Кагановича газета «Гудок» писала 1 марта: «Железные дороги сейчас самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома и улучшения в работе транспорта». Утверждалось, что Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».

Непосредственный предшественник Кагановича — нарком пути А. А. Андреев на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года так описывал положение на железных дорогах: «…происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и, однако, с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…» Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной» [207]. К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.