Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 - Сергей В. Иванов Страница 6

Соответствующая работа проведенная коллективом двигателистов увенчалась тем, что нормальная работа М-106ПВ теперь обеспечивалась до практического потолка, то есть до 12800 -13000 м, хотя удавалось выскакивать и на высоту 13500 м. Вполне импонирующей была и скорость самолета (на высоте 10500 м она составляла 610 км/час) и скороподъемность (до высоты 5000 м примерно 15 м/с). Набор высоты 11 км занимал 25 минут.

Вероятно, эти самолеты использовались только в одном полку ПВО и в боевых действиях участия не принимали.

Хвостовое колесо

Антенна

Советский летчик позирует на крыле своего Як-9. Отделение за кабиной типичная особенность «тяжелых» истребителей. Як-1М и Як-3 такого отделения не имели.

Механики проверяют двигатель, район Тулы, 1943 год. Климовский М-105ПФ оказался очень надежным двигателем и с легкостью пускался даже в мороз, чем выгодно отличался от хрупких моторов ленд-лизовских самолетов.

Эта модификация еще один показатель разносторонности «девятки». Благодаря двухместной кабине, в фюзеляже было не трудно найти место для фотоаппарата. За кабиной пилота установили один фотоаппарат АФА-1М либо АФА-3С/50. В днище фюзеляжа был прорезан люк со шторкой, которая открывалась пилотом с помощью тросика.

Идея создания самолета разведчика из Як-9 была продиктована его неоспоримыми преимуществами — он был быстрым и маневренным. С меньшим риском мог выполнять задания над вражеской территорией имевшей сильное истребительное прикрытие. К его недостаткам можно отнести то, что Як-9Р выполнял съемку на высотах от 300 до 3000 м и при этом находился в зоне досягаемости наземных зенитных средств. С другой стороны такие машины как Пе-2 и А-20 использовавшиеся советскими ВВС для разведки имели перед Яком то преимущество, что на них легче была навигация, меньшей загрузка экипажа, лучше наблюдение и выше подробность съемки.

Эталоном Як-9Р для производства (в варианте нормальной дальности) стал Як-9 номер 05-017 изготовленный на заводе № 166 и переоборудованный на заводе № 301 в Москве. Испытания в НИИ ВВС проводились в период с 21 сентября по 10 октября 1943 года. После удачных тестов, технология переоборудования обычных Яков в разведывательные была разослана в военные округа и воздушные армии. Эту переделку можно было производить даже в полевых мастерских. Ввиду этого, не представляется возможным определить точное количество самолетов переоборудованных в разведчики.

Як-9Р имел так же дальний вариант. Он строился на базе Як-9Д и благодаря четырем бакам емкостью 584 л имел дальность 1400 км. Часть машин получало более разнообразное оборудование и дополнительные приборы: радиополукомпас РПК-10 и авиагоризонт АГП-2. Чтобы уменьшить вес машины был снят пулемет, и вооружение состояло только из пушки ШВАК с боезапасом из 120 снарядов.

Вариант большой дальности строился на заводе № 166, до 13 августа было выпущено 35 самолетов. Так как не было необходимости испытывать их в НИИ ВВС, то часть самолетов сразу была направлена в 48 ГРАПДР (Гвардейский полк авиации дальней разведки) на войсковые испытания.

Як-9Р испытывались с 23 сентября по 12 октября 1943 года. Благодаря использованию новых аппаратов АФА-3С/50 с большим фокусным расстоянием (50 мм) разведчики Як-9Р могли теперь выполнять съемку с больших высот, вплоть до 8000 м.

Ни в одной из доступных публикаций не удалось найти информацию о том были ли построены дополнительные Як-9Р, кроме тех 35 штук, о которых упоминалось выше. Однако, несомненно, что самолеты обеих версий использовались довольно широко.

Завод № 153 в день выпускал по тридцать самолетов. Этот самолет выпущен в середине 1944 года.

Рене (слева) и Морис Шалле перед Яком-9Т-37. Братья Шалле вступили в полк Нормандия-Неман с 18 марта 1944 года. Морис погиб над Восточной Пруссией.

Як-9Д под Тулой, зима 1944 года. Самолет в нестандартном серозеленом камуфляже. На хвостовом оперении сравнительно небольшая звезда.

Создавая эту модификацию, конструкторы ОКБ Яковлева хотели получить универсальный Як-9, который благодаря соответствующему оружейному лафету мог бы вооружаться четырьмя различными пушками. Причем замена вооружения могла быть произведена в полевых условиях.

Этими четырьмя пушками (причем все разных калибров) были: ШВАК — 20мм, ВЯ-23 — 23 мм. НС-37 и НС-45.

Это было очень соблазнительное решение, так как можно было бы выпускать одну модификацию Як-9, а изменения в количестве либо калибре вооружения проводить в зависимости от ситуации на фронте. Конечно, было необходимо внести изменения и в узлы крепления, и в систему досылки снарядов. и в систему отвода гильз и пороховых газов.

Самолет с вышеупомянутыми изменениями был передан на государственные испытания в октябре 1943 года. Несмотря на то, что замысел был признан удачным, все же он не нашел применения … не было пушек. ВЯ-23 имевшая больший калибр была не на много мощнее чем ШВАК. а НС-45 еще к тому времени не была готова.

Но работа конструкторов не пропала впустую — в конце 1943 года ее результаты были использованы в Як-9У.

Рене Шалле вместе со своим механиком Хазановым. На заднем плане виден самолет Шалле. Шалле служил во французской GC III/7, когда он сбил своего первого противника. Спустя несколько дней и сам Шалле был сбит. Через Испанию Шалле пробрился в Советский Союз и вступил в полк Нормандия-Неман, где служил командиром сперва 1-й, а затем 3-й эскадрильи. Шалле успел одержать восемь воздушных побед, прежде чем получил тяжелое ранение в Восточной Пруссии.