Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 - Сергей В. Иванов Страница 7

Размещение бомб на самолете Як-9Б

Як-9К в модификации истребителя-бомбардировщика нес четыре бомбы ФАВ 100. Данный самолет куплен «Малым театром».

Большие возможности адаптации «девятки» для выполнения различных заданий достигли своего апогея именно в этой модификации — бомбардировочной.

Пустое пространство за кабиной, кажется, так и манило к себе конструкторов, если учесть то, как часто они размещали там разнообразное оборудование. Поэтому, учитывая широкое использование истребителей вооруженных бомбами как Люфтваффе, так и Союзниками, то естественно что очередной машиной стал Як-9Б.

Необычным было размещение бомб — в четырех трубчатых кассетах за кабиной, между вторым и четвертым шпангоутом фюзеляжа. Самолет мог брать четыре бомбы ФАБ-100 либо четыре кассеты противотанковых кумулятивных бомб типа ПТАБ, весом по 1,5 кг. В каждой такой кассете помещалось по 32 бомбы.

Загрузка бомб была достаточно трудоемкой. Кроме того, что их нужно было загружать снизу, еще хвост самолета должен был быть поднят на 0,5 м над землей. В другом варианте машина устанавливалась над окопом, в котором находился вооруженец с бомбами. Затем над самолетом устанавливался специальный подъемник, который подтягивал бомбы. Чтобы сделать это возможным, задняя часть фонаря кабины была съемной. Хорошо обученный персонал мог подвесить комплект бомб за 22–25 мин.

Каждая из четырех кассет вмещавших бомбы была снизу закрыта отдельной створкой. Собственно говоря, на них и лежали ФАБ-100, которые сверху центрировались специальным приспособлением.

Очевидно, что Як-9, в который дополнительно нагрузили 400 кг «товара» был самолетом перетяжеленным и трудным в пилотаже. Правда, в частях никогда не брали полную подвеску. Нагрузку из четырех бомб использовали только в исключительных случаях, и только наиболее подготовленные пилоты. Причиной было то, что при полной загрузке Як-9Б имел очень плохую продольную устойчивость, и его качало во время полета как на качелях.

Даже с четырьмя ФАБ-100 новая модификация не сильно теряла в скорости — 5–7 км/час, а в случае двух бомб потеря была всего 2–3 км/час. Хуже дело обстояло со скороподъемностью. Тут Як-9Б был соответственно на 1,5 и 0,5 мин медленнее. Без бомбового вооружения модификация «Б» становилась полноценным истребителем, с летными характеристиками подобными Як-9Д и аналогичным вооружением.

Прицеливание во время сброса бомб было довольно примитивным и отличалось в зависимости от способа атаки. В горизонтальном полете пилот «устанавливал» цель на капоте двигателя, затем находил какой-либо ориентир на земле лежащий на линии прицеливания и летел в направлении этого ориентира. Когда цель полностью закрывалась носом Яка, пилот считал до трех и сбрасывал бомбы. Поэтому на козырьке кабины, капоте двигателя и крыльях были нанесены линии, помогающие лучше прицеливаться при сбросе бомб.

Переделка «девятки» в Як-9Б закончилась через месяц: 20 марта 1944 года. Заводские испытания продолжались с 23 марта до августа 1944 года.

Наиболее объективную информацию для оценки пригодности Як-9Б дали, однако, государственные испытания. Они проводились в 130 ИАД в период с 18 декабря по 20 февраля 1945 года. Официальные результаты воздушных боев позволяли утверждать, что модификация «Б» была хорошим истребителем и хорошим бомбардировщиком. Соотношение сбитых было 24:4 в пользу советских машин.

Так, например 22 октября 1944 года 50 Як-9Б из двух полков: 409 ИАП и 909 ИАП, и эскадрилья штурмовиков из 311 ШАД (Штурмовая авиадивизия) вылетели для удара по вражескому аэродрому. В пути им встретилась пара FW-190, два Як-9Б отделились от строя и, несмотря на то, что были нагружены бомбами, подбили один «фокке-вульф».

Впечатляющим было и количество уничтоженной техники, например танков — 29, а грузовиков -1014.

Однако уже заканчивался февраль 1945 года, советские войска вышли на Одер, и производство бомбардировочной модификации становилось бессмысленным. Як-9Б был не без мелких недостатков, но они вполне могли быть устранены в ходе производства. Было выпущено 109 машин, и все направлены в 130 ИАД. Это было единственное соединение, использовавшее эти самолеты.

Як-9Д болгарских ВВС. На заднем плане виднеются двхмоторные Anson и Wellington.

Як-9Д, принадлежавший Джеймсу Эрику Сторрару. Сторрар командовал 234-й эскадрильей, оснащенной P-51 «Мустангами» и базировавшейся в Тревизо, Северная Италия. Другие пилоты эскадрильи по очереди летали на истребителе, пока в бою не был пробит маслобак. Попытки отремонтировать или заменить маслобак не увенчались успехом и самолет сожгли.

Когда фронт, на котором вели бои советские войска, развернулся от Норвегии до Югославии, возникла необходимость в истребителе, имеющем еще большую дальность.

Как и следует ожидать, основные изменения касались количества принимаемого на борт Як-9ДД топлива.

В восемь баков можно было залить 845 л, кроме того, имелся еще расходный бачок. Наученные горьким опытом конструкторы снабдили каждый бак своей заливочной горловиной, и заправка занимала всего 20 мин. Кроме двух внешних крыльевых баков остальные были протекторированные — выложенные изнутри материалом, полностью затягивающим пробоины от попаданий 7,62 мм пуль, но при пробоинах большего размера течь все-таки открывалась.

Существенные изменения произошли в радиооборудовании. Большая дальность самолета требовала более мощной радиостанции. Здесь конструкторы могли рассчитывать только на технику союзников. Американская радиостанция типа SCR-274N обеспечивала связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 м и 300 км при высоте полета 7000 м.

Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2.

Прототип Як-9ДД во время испытаний в НИИ ВВС.

Бомбардировочный Як-9Б. На этом фотоснимке его можно идентифицировать только по отсутствию антенной мачты.