Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин Страница 72

Следует отметить, что в отличие от истребителей, у которых к 1941 г. полностью прекратилось производство моделей 1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной модели 1941 г., в бомбардировочном авиавыпуске наблюдается своеобразный долгожитель — ДБ-3/Ил-4, который, пройдя ряд модификаций, находился в производстве всю войну, несмотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.

Вообще ситуация с номенклатурой бомбардировщиков складывалась следующим образом. В середине 1930-х гг. в советской бомбардировочной авиации были заполнены практически все «ниши». Р-5 [561], являясь неким «мастером на все руки», выполнял функции разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика, СБ действовал как фронтовой бомбардировщик, а ТБ-3 — как бомбардировщик дальний тяжёлый. Однако к концу десятилетия стало очевидно, что бомбардировочному авиапарку требуется обновление модельного ряда. Первой (и, пожалуй, одной из самых удачных) ласточкой «нового поколения» стал ДБ-3, который, удачно сочетая сравнительно высокую скорость с большой дальностью полёта, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по максимальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика «тяжёлого» ДБ-3 не претендовал. Между тем Военвед требовал именно такой машины, которая могла бы стать идейным продолжением концепции ТБ-3. Наиболее перспективным в этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8. Однако машина доводилась очень долго и с большими трудностями. Сыграло свою роль и то, что конструкции, начатые проектированием в середине 1930-х, не учитывали требований плазово-шаблонной технологии и, соответственно, были к производству по такой технологии не приспособлены. Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную модернизацию ДБ-3 не с целью существенно поднять лётно-технические характеристики самолёта, а для того чтобы обеспечить сборку планера самолёта по новой, более перспективной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изначально не могли быть высоки.

Собственно, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-3 не считался вполне современной машиной, и в роли его сменщика рассматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с двигателями — АМ-37 никак не могла освоить промышленность, а с М-105 лётно-технические характеристики нового дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в «райские условия» — его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй половине войны Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание — на него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически это сулило существенное увеличение дальности полёта. Однако на практике капризные моторы делали боевую эффективность дизельных бомбардировщиков сомнительной. Хотя выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардировочной авиации они так и не стали задавать тон.

На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бомбардировщики — Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался Р-10, однако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому производилась временно, в ожидании более перспективной модели, и крайне малой серией. Однако практика боёв показала, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективная модификация Су-2, оснащённая новым двигателем (М-82), вступала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и столь же перспективным бомбардировщиком Ту-2, было принято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочисленных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно проигрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой Отечественной войны.

Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР немедленно начались работы по разработке соответствующего самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя, Пе-2 сохранил многие черты, присущие своему «прародителю», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую нишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой нагрузке Пе-2 не мог считаться полноценным фронтовым бомбардировщиком; как уже говорилось, руководство советских ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Практика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирования требуют специальной подготовки пилотов, а с другой — далеко не всегда целесообразны с точки зрения боевой эффективности. Пикирование давало ощутимый выигрыш при ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т. п. Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преимущественно по целям площадным: транспортные колонны, передвигающиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехотные позиции и т. д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с горизонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту модель пришлась почти половина построенных в годы Второй мировой войны советских бомбардировщиков.

Ту-2 также при проектировании являлся бомбардировщиком пикирующим. Однако сначала чехарда с моторами, которые предполагались к установке на этот самолёт, а затем — эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К этому времени от иллюзий по поводу универсальности ударов с пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 вообще штатно не комплектовались оборудованием для пикирования [562]. Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёгкого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым» бомбардировщиком. В конце 1942 г. было принято решение свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Думается, что корни решения лежали не только в необходимости срочно увеличить производство истребителей, но и в вопросах материально-технического обеспечения авиапромышленности. С одной стороны, хотя кризис с поставками алюминия и его сплавов и был решён, положение с этими ресурсами было достаточно напряжённым, поэтому производство двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика было достаточно «накладным» для страны. С другой стороны, Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. трудно переоценить. Видимо, в комплексе эти соображения и повлияли на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом заводе.

Как уже говорилось выше, безусловным лидером бомбардировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сложилась не моментально. На 1939–1940 гт. примерно две трети выпускавшихся бомбардировщиков приходилось на СБ, и треть — на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г. Удельный вес СБ «съёжился» до околонулевых значений, примерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а почти 50 % — на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохранился на весь период войны — удельный вес Пе-2 колебался в области 60–70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес Ил-4 подпрыгнул до 39 % — это объясняется тем, что в связи с прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства страны относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный выпуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным количеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. начинается, наконец, запоздавшее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля Ил-4 начинает снижаться синхронно с возрастанием удельного веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому советские ВВС были вынуждены по-прежнему делать основную ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедшую капитальную модернизацию в 1940 г. А вот у Ту-2 дальнейшая судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четверть бомбардировочного авиавыпуска.